Que benefícios o corredor bioceânico pode trazer para a exportação da soja por quê

a) A distância percorrida aumenta significativamente os custos com a transporte, encarecendo o preço final da soja exportada.

b) O corredor Bioceânico pode reduzir significativamente a distância entre o local de produção e o porto onde a soja e embarcada para a China. Desse modo a transporte do produto passaria a ser realizado pelos portos chilenos, reduzindo os custos de produção, no entanto ainda faltam ajustes para essa rota se tornar econimicamente viável.

C) A rota pelo Canal do Panamá apresenta distância menor, parecendo uma melhor opção de transporte, pois a utilização do corredor bioceânico permitiria uma redução significativa nos custos, uma vez que os produtos sairiam do porto chileno.

Espero que ajuda.

• Nathallya
• 20/10/2020
• Geografia
• 14

Imagine que você é um grande produtor de soja em Mato Grosso, que exporta regularmente para a China, saindo do Brasil para o porto de Xangai. Responda às questões propostas a seguir consultando o mapa. a) De que modo o transporte entre o local de produção e o porto impacta nos custos finais da soja ex- portada? b) Que benefícios o Corredor Bioceânico pode trazer para a exportação da soja? Por quê?

c) Compare as duas rotas retratadas no mapa. Qual seria a mais vantajosa?

Silva, R., Kawano, B., Mores, G., & Blois, H. (2011). Exportação da soja brasileira: será o corredor bioceânico uma alternativa para o seu escoamento?. Revista Teoria E Evidência Econômica, 17(36). //doi.org/10.5335/rtee.v17i36.4248

Ouça este artigo:

O corredor bioceânico é um ambicioso projeto de engenharia em desenvolvimento englobando alguns países do Mercosul (Brasil, Paraguai, Argentina e Chile). O intuito desta obra é criar uma autovia eficiente que conecte por terra os oceanos Atlântico (desde o porto de Santos, no Brasil) e Pacífico (até o porto de Antofagasta, no Chile). Como parte dos planos da Iniciativa para a Integração Regional Sul-Americana, existem projetos já antigos com a ideia de construir uma ferrovia internacional de função semelhante.

Mapa do corredor bioceânico planejado.

O conceito inicial de criar um sistema de integração sul-americano que permitisse acesso a ambos os oceanos que banham o continente foi uma sugestão do governo Boliviano, em 2013. Tanto a Bolívia quanto o Paraguai são países completamente continentais, sem acesso ao mar. A fim de proporcionar maior escoamento de produção e permitir uma importação mais eficiente, a ideia era permitir que ambos os países possuíssem rotas de acesso direto aos principais portos sul-americanos. Buscando financiamento do governo chinês, o plano original incluía a extensão do corredor até o Peru. A primeira expedição do trajeto chegou a ser realizada, contudo, desde as fases mais iniciais, discussões políticas entraram em cena. A instabilidade política da Bolívia e a vitória de um governo com ideologia conservadora no Brasil causaram profundas repercussões no design do projeto.

Em 2017 houve a segunda delineação provisória da rota de integração latino-americana, que não inclui mais a Bolívia. Com início em Campo Grande (capital do Mato Grosso do sul) e termino na cidade portuária de Antofagasta no Chile, esta primeira etapa deve criar uma rodovia de mais de 2400km de extensão. Algumas obras chave desta primeira etapa só tem conclusão prevista para 2022. Elas incluem a construção de uma ponte entre as cidades de Porto Murtinho e Carmelo Peralta (feita em parceria pelo Brasil e Paraguai), a pavimentação de uma grande extensão de estradas de terra que atravessam o Paraguai e a duplicação e ampliação da rodovia brasileira BR-267.

Com a reestruturação do projeto, os maiores beneficiados pelo corredor bioceânico serão o Brasil e o Chile. Isto porque a obra deve agilizar as exportações de grãos e carne produzidos nos estados do Centro-Oeste brasileiro para a Ásia (principalmente China e Japão). Além disso, os portos chilenos passarão a receber estas cargas que originalmente atravessavam o Brasil e eram levadas ao porto de Santos, com encargos de exportação mais elevados.

O projeto de conexão entre os países do cone sul da América também possui um forte apelo turístico. A rota irá permitir uma viagem única por paisagens exuberantes e diversas, ligando o Pantanal brasileiro às Cordilheiras dos Andes e ao deserto do Atacama. Por um lado, um bioma completamente interdependente da água e por outro um ecossistema adaptado a aridez.

Sobre a construção de uma ferrovia internacional que conecte países sul-americanos, muitos veem este projeto como um sonho ou um jogo político. Na década de 1950, o governo brasileiro iniciou grandes obras de uma ferrovia transsulamericana que resultaram em desmatamento e muitas perdas econômicas e sociais. Devido à complexidade do projeto, ele foi subdividido em 2011 em três trechos menores que ligariam pontos estratégicos da rota imaginada, porém nenhuma obra começou oficialmente desde então. A fim de fortalecer os laços econômicos e culturais do Mercosul, seria vital que os interesses políticos se alinhassem para tirar do plano estes projetos que poderão trazer muitos benefícios para todos.

Referências:

Leiva, D., 2020. BRI and railways in Latin America: how important are domestic politics?. Asian Education and Development Studies.

Redo, D., 2012. Mapping land-use and land-cover change along Bolivia's Corredor Bioceánico with CBERS and the Landsat series: 1975–2008. International Journal of Remote Sensing, 33(6), pp.1881-1904.

da Silva, R.F., Kawano, B.R., de Vargas Mores, G. and Blois, H.D., 2011. Exportação da soja brasileira: será o corredor bioceânico uma alternativa para o seu escoamento?. Revista Teoria e Evidência Econômica, 17(36).

//www.salta.gov.ar/prensa/noticias/la-reunion-del-corredor-bioceanico-vial-campo-grande-norte-de-chile-se-realizara-en-salta-y-jujuy/57706

Exportação da soja brasileira: será o

corredor bioceânico uma alternativa

para o seu escoamento?

Roberto Fray da Silva

*

Bruno Rógora Kawano

**

Giana de Vargas Mores

***

Henrique Dias Blois****

Resumo

O Brasil é um dos maiores exportadores de soja do mundo. A questão da logística de trans-

porte dessa commodity, desde os locais de produção até os portos por onde é exportada, é

considerada um entrave para o aumento da competitividade da soja brasileira no cenário

mundial. Este estudo visou analisar a proposta do corredor bioceânico, considerando o

escoamento de produtos agrícolas das regiões Centro-Oeste e Sul do Brasil pelos portos

chilenos de Antofagasta e Iquique, correlacionando o custo do frete total e o transit time

total versus o cenário atual de escoamento de grãos pelos portos brasileiros do sul e sudes-

te. Os resultados indicam que o cenário atual de produção e exportação da soja em grãos

brasileira tem uma maior viabilidade em relação ao cenário estudado – de escoamento da

produção utilizando o corredor bioceânico. Entretanto, estima-se que melhorias no sistema

de transporte e investimentos em infraestrutura poderiam viabilizar a utilização desse

corredor alternativo na exportação de produtos perecíveis e de alto valor agregado.

Palavras-chave: Demanda asiática. Escoamento de soja. Portos brasileiros. Produção

agrícola. Sistemas logísticos.

*

Engenheiro agrônomo. Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Sistemas Lo-gísticos,

Universidade de São Paulo. E-mail: .

**

Engenheiro agrônomo. Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Planejamento de Sistemas Energéticos,

Universidade Estadual de Campinas. E-mail: .

***

Economista. Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Agronegócios, Universidade Federal do Rio Grande

do Sul. E-mail: .

****

Administrador. Doutor em Engenharia de Produção, Universidade Federal de Santa Catarina. Pro-fessor Titular

do curso de Administração, Universidade de Passo Fundo. E-mail: .

Recebido em: 03/08/2011. Aceito em: 28/03/2012

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

126

Introdução

Uma das principais características da atual conjuntura econômica mundial é o

aumento da demanda do continente asiático, em especial China e Índia, por insu-

mos do ocidente. Isso se deve à expansão populacional ocorrida nos países

asiáticos e à abertura da economia chinesa, entre outros fatores. Dentre os

principais produ-tos brasileiros exportados para a Ásia, destacam-se as commodities

agrícolas, como os produtos do complexo soja (grão, farelo e óleo), açúcar, etanol e

carnes (Secex/ MDIC, 2011). Atualmente, a China é o principal parceiro comercial do

Brasil, com uma corrente de comércio, considerando as exportações e importações,

de US$ 36,1 bilhões (em 2009). Os Estados Unidos assumem a segunda posição,

com valores de US$ 35,9 bilhões (em 2009) (APEX, 2010).

No Brasil, um gargalo visível nas cadeias de produtos agrícolas para exporta-

ção está relacionado à logística, como, por exemplo, o transporte precário da maté-

ria-prima entre as fontes primárias de produção para a exportação. A melhoria dos

modais rodoviário e ferroviário e o melhor aproveitamento do transporte hidrovi-ário

são essenciais e prementes para o aumento da competitividade dos produtos

brasileiros, além do aperfeiçoamento da produtividade dos portos e armazéns nacio-

nais. O país perde competitividade quando os produtos agrícolas são escoados das

propriedades rurais com custos baixos, mas chegam ao destino com elevado custo

derivado de problemas logísticos. Esses custos estão, principalmente, relacionados

ao tempo de transporte da carga do produtor agropecuário até o consumidor final e

às deficiências de infraestrutura do sistema portuário brasileiro. Tal situação agrava

a perda de competitividade dos produtos agropecuários brasileiros diante das

grandes players da exportação de soja, como os Estados Unidos e a Argentina.

Como proposta para auxiliar nos problemas relacionados ao tempo dispendido

no trânsito de mercadorias para a Ásia decorrentes da utilização de rotas marí-timas,

países da América do Sul criaram a alternativa denominada de “corredor

bioceânico”. Lima (2002) conceitua corredores bioceânicos como ligações terrestres

que permitem uma maior união entre continentes distantes. No caso do Brasil, o

corredor bioceânico aparece como uma alternativa para atravessar uma distância

menor do que a percorrida atualmente pelos produtos agrícolas exportados. Dessa

forma, o corredor contribuiria para uma redução de custos com transporte, o que,

consequentemente, refletiria em preços mais competitivos dos produtos no merca-do

mundial.

A proposta do corredor bioceânico é parte das estratégias de integração da

América do Sul e do aumento da participação dos países sul-americanos na

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

127

economia global. A proposta inicial visa a ganhos para todos os países envolvidos.

Por exemplo, investimentos conjuntos seriam feitos nos portos chilenos e a produ-

ção brasileira poderia ser escoada por estes, levando a menores custos e tempo em

trânsito dos produtos.

O projeto do corredor bioceânico analisado neste trabalho inicia no Brasil, pas-

sa pela Bolívia e tem como destino final dois portos localizados ao norte do Chile, os

terminais portuários de Antofagasta e Iquique. Desses portos, os produtos em

potencial a serem exportados seriam essencialmente os básicos, de origem agrope-

cuária, como os do complexo soja (grão, farelo e óleo), algodão, milho, carnes (bovi-

na e frango), açúcar e etanol. Os produtos teriam como principal destino o mercado

consumidor asiático, com foco na China e no Japão.

Um parâmetro importante para as discussões de alternativas de transporte é o

custo do frete por tonelada praticado no país, o qual influencia diretamente nos

custos logísticos de distribuição da produção. Esses valores são indicadores

relevantes para a comparação do custo entre possíveis rotas para o escoamento de

produtos, embora não sejam os únicos parâmetros a serem avaliados, aliando-se

aos impactos ambientais envolvidos no processo logístico e aos custos de estoque.

Para analisar quais os entraves e fatores relacionados à competitividade do

escoamento da soja em grãos brasileira para o mercado asiático pelo corredor bio-

ceânico, este estudo avalia os custos de fretes rodoviário e marítimo, chamados de “frete

total”, em duas situações distintas: i) na primeira, analisa-se o custo de transporte da

soja em grãos, partindo de cinco cidades (Rondonópolis - MT, Anápo-lis - GO, Campo

Grande - MS, Guarapuava - PR e Tupanciretã - RS) até os portos de Santos - SP e

Paranaguá - PR, de onde partem os maiores volumes de soja do Brasil. Soma-se a isso

o custo do frete marítimo até o porto de Shangai, na China; ii) na segunda situação, uma

análise é feita do custo do frete da soja, partindo das cinco cidades mencionadas no item

i, passando pelo corredor bioceânico e chegando até os portos chilenos de Antofagasta e

Iquique, de onde a soja seria exportada até o porto de Shangai na China. O tempo gasto

desde o carregamento da soja nas ci-dades selecionadas até o porto de Shangai é

denominado “transit time”.

O transit time é analisado para as duas situações descritas anteriormente,

sendo dois aspectos avaliados: o custo do frete total e o transit time total em com-

paração ao cenário atual de escoamento de grãos pelos portos brasileiros do sul e

sudeste. Conforme será discutido neste trabalho, um exemplo de transit time a ser

mencionado é o de 35 dias para o transporte da soja, partindo do município de Ron-

donópolis, passando pelo porto de Paranaguá até a chegada ao porto de Shangai.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

128

A continuação deste artigo está distribuída em cinco seções: revisão de litera-

tura, procedimentos metodológicos, análise e interpretação dos resultados, consi-

derações finais e referências bibliográficas utilizadas no decorrer do estudo.

Revisão de literatura

O Brasil possui importante papel como fornecedor de commodities agrícolas

para os países asiáticos. Dessa forma, a proposta dos corredores bioceânicos sur-

giu pela necessidade de novas formas de distribuição de produtos com rotas que

permitam uma diminuição dos custos finais dos produtos brasileiros no mercado do

extremo oriente, com uma atenção especial voltada para a China. Os principais

portos utilizados estariam localizados no Peru e no Chile, na costa do oceano Pacífi-

co (MONTILHA, 2006). O projeto de integração sul-americano permitirá viabilizar

promissoras interligações entre o Brasil e os países da América do Sul que possuem

saídas para o Pacífico, permitindo uma ligação com o continente asiático e, em es-

pecial, com a China.

Nos últimos anos, o Brasil tem aumentado o volume de suas exportações, além

de diversificá-las tanto em termos de produtos como no seu destino. Segundo dados

da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior (Secex/MDIC, 2011), atualmente, a China é o maior parceiro

comercial do Brasil. O principal porto de entrada de soja na China é o porto de

Shangai, sendo escolhido para análise neste trabalho como referência para o desti-

no das exportações por meio do projeto do corredor bioceânico.

As rotas que formam os corredores bioceânicos, de acordo com Lima (2002),

em sua maioria, surgem para o transporte interno de mercadorias e, quando com-

plementadas, podem originar os grandes corredores bioceânicos que interliga-riam

sete países sul-americanos (Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai, Peru e

Uruguai). No caso desta pesquisa, o corredor analisado diz respeito à ligação Brasil-

Bolívia-Chile. O Brasil, assim como a Argentina, a Bolívia, o Paraguai e o Uruguai,

não possui acesso direto ao Pacífico e a concretização dos corredores bio-ceânicos

sul-americanos permitiria mudar tal situação (LIMA, 2002). Segundo o mesmo autor,

um importante fator que diminui a necessidade de investimento nos corredores da

América do Sul é a existência do canal do Panamá e dos corredores norte-

americanos, que podem suprir o tráfego atual de mercadorias para a Ásia.

Atualmente, os produtos agrícolas destinados à China são embarcados, princi-

palmente, em Santos - SP ou Paranaguá - PR (Secex/MDIC, 2011). Segundo infor-

mações de consultorias que trabalham com importações e exportações, a utilização

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

129

do canal do Panamá (ligação com o oceano Pacífico) tem um alto custo de uso e um

tempo de espera muito elevado. Nesse sentido, o corredor bioceânico pode ser uma

alternativa de transporte para commodities. Os produtos potenciais que poderiam ser

exportados pelo corredor bioceânico são celulose, etanol, biodiesel, carnes (fran-go,

bovina e peixes), milho, produtos do complexo soja (SECEX/MDIC, 2011).

No que tange ao complexo agroindustrial da soja, ilustra-se na Tabela 1 a

produção agrícola brasileira de grãos em milhões de toneladas para as safras de

2008/2009 e 2009/2010. Pode-se destacar que a cana-de-açúcar é o produto

agrícola mais produzido no país, porém não é comercializado internacionalmente

como ma-téria-prima para a indústria de processamento em razão da sua alta

perecibilidade e ao baixo valor agregado. Já a soja é uma commodity com grande

importância no mercado internacional, sendo exportada em grandes quantidades

para seu proces-samento em outros países (SECEX/MDIC, 2011).

Tabela 1 - Produção agrícola brasileira em mil toneladas (produtos selecionados)

Produto

2008/2009

2009/2010

Variação (%)

Grãos (total)

135.135

1.274

8,7

Algodão

1.214

1.274

5

Arroz

12.603

11.486

-8,9

Feijão

3.503

3.345

-4,5

Milho

51.004

54.185

6,2

Soja

57.166

67.865

18,7

Trigo

5.884

5.026

-14,3

Café

39.470

47.042

19,2

Cana-de-açúcar

571.434

604.514

5,8

Fonte: Elaborada pelos autores com base em Conab (2009).

Ao considerar a safra de 2010/2011, a Figura 1 traz a distribuição dos maiores

estados brasileiros produtores de soja (participação, em percentual, na produção

total do país), com destaque para Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul e Goiás.

Cumpre lembrar que a produção brasileira de soja, na safra 2010/2011, foi de

70.099,70 mil toneladas. No ano de 2010, a participação da soja nas exportações

brasileiras foi de 8,5% (SECEX/MDIC, 2011). Dos principais estados brasileiros

produtores de soja, os da região Centro-Oeste (Mato Grosso, Goiás e Mato Grosso

do Sul) possuem deficiências de infraestrutura para o escoamento da produção

(CNT, 2010).

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

130

Fonte: Elaborada pelos autores com base em Brasil (2011).

Figura 1 - Principais estados brasileiros produtores de soja (% em relação à produção total do

Brasil na safra 2010/2011)

Ojima e Yamakami (2005) sinalizam que o transporte é o maior custo para a

exportação da soja brasileira, correspondendo a cerca de 30% do valor final. A

relevância da diminuição desses custos é alta para tornar o produto mais compe-

titivo no cenário mundial. Ojima e Rocha (2005) mencionam que no momento do

escoamento da produção de soja brasileira existe uma série de problemas de infra-

estrutura no transporte. Esses gargalos afetam tanto a estratégia comercial como a

política do país em relação às exportações de soja e demais produtos agrícolas.

Ojima (2006) destaca que o modal mais utilizado no cenário brasileiro é o rodo-

viário, que é muito oneroso para o complexo soja e demais produtos agrícolas. Essa

observação é confirmada no Plano Nacional de Logística e Transportes de 2009, o

qual demonstra que 58% dos produtos brasileiros são transportados utilizando esse

modal. Modais alternativos como o ferroviário ou o hidroviário correspondem,

respectivamente, a 25 e 13% do total de produtos transportados no país (BRASIL,

2009). De acordo com Lima (2002), é necessário também considerar a importância

do transporte multimodal, que pode contribuir para uma significativa redução de

custos e tempo. Outro fator que deve ser considerado é a necessidade de investi-

mento no setor de transportes brasileiro.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

131

Procedimentos metodológicos

Foram selecionadas as duas principais regiões produtoras de soja no Brasil,

Centro-Oeste e Sul, e os principais portos utilizados na exportação de sua produ-

ção: Santos - SP, Paranaguá - PR e Rio Grande - RS. A coleta de fretes terrestres e

marítimos de 2008 a 2010 para o escoamento da soja foi feita a partir dos estados

de Mato Grosso, Goiás, Mato Grosso do Sul, Paraná e Rio Grande do Sul. As distân-

cias entre as regiões produtoras e os portos nacionais foram calculadas utilizando o

software Guia 4 Rodas 2007 Pro (2008) e as distâncias entre os terminais portuários

de origem e destino foram obtidas por meio do site Distances (DISTANCES, 2009).

A partir das informações, os preços médios de frete por tonelada e por quilômetro

(R$/t.km) foram calculados. Com base neles, foram estimados os fretes terrestres e

marítimos para a alternativa do corredor bioceânico. O transit time dos cenários atual

e alternativo foi estimado com base nas velocidades médias dos modais.

Para os cálculos relacionados ao custo do frete rodoviário e ao transit time nos

diferentes cenários foi feita a escolha de centroides1 ou pontos de origem. Em razão

da importância de sua produção, as cidades escolhidas como centroide foram

Rondonópolis - MT, Campo Grande - MS, Anápolis - GO, Guarapuava - PR e Tu-

panciretã - RS. Com exceção dos estados do Paraná (que exporta praticamente toda

a sua produção pelo porto de Paranaguá) e do Rio Grande do Sul (que escoa a

maior parte de sua produção pelo porto de Rio Grande), os estados escolhidos

exportam soja, tanto pelo porto de Santos - SP quanto pelo de Paranaguá - PR.

Escolheu-se o porto de Rio Grande - RS para tornar o estudo mais representativo,

uma vez que o Rio Grande do Sul é o terceiro maior produtor de soja nacional. A

revisão bibliográ-fica permitiu identificar os dois principais portos a serem utilizados

no cenário do corredor bioceânico: Antofagasta e Iquique, ambos situados no Chile.

Num primeiro momento, foi calculada a distância em quilômetros entre os

centroides de origem e os portos de destino, tanto no cenário atual quanto no cená-

rio do corredor bioceânico, utilizando o software Guia 4 Rodas 2007 Pro (2008). A

distância foi utilizada nos cálculos dos fretes e de transit time estimados, conside-

rando uma velocidade média dos caminhões de 60 km/h, baseada em informações

obtidas numa consulta a um agente de mercado. Após essa etapa, calculou-se o

frete terrestre (R$/t) com base nos valores médios de frete de mercado dos anos de

2008, 2009 e 2010 (ESALQ-LOG, 2009-2011). Para o cálculo desses valores,

assumiu-se que os caminhoneiros trabalham oito horas por dia.

As distâncias foram calculadas entre os portos de Santos, Rio Grande, Parana-

guá, Antofagasta e Iquique e o de Shangai por meio do site Distances (DISTANCES,

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

132

2009). O transit time das diferentes rotas marítimas foi obtido por meio de consulta a

um agente no mercado de transporte marítimo. No que diz respeito ao valor do frete

marítimo para o transporte de soja dos portos brasileiros ao porto chinês, optou-se

pelo uso dos dados do grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroin-dustrial

Esalq-LOG. Com base nesses valores e na distância entre os portos, foi feita uma

estimativa do custo em R$/km no frete marítimo e a esse valor foi apli-cada a

distância obtida entre os portos do Chile e o de Shangai, a fim de se estimar o valor

do frete marítimo.

Ao final, consideraram-se os transit times e os gastos com frete totais para cada

uma das rotas e foi feita uma comparação entre a situação atual e a alternati-va,

utilizando o corredor bioceânico para os parâmetros mencionados. Em razão da

limitação da disponibilidade de dados, foi utilizado apenas o transporte rodoviário.

Apesar de ser um dos componentes do complexo soja, o óleo de soja não foi

considerado nesta análise por três motivos: não utilizar os mesmos equipamentos de

transporte que a soja em grãos, exigindo tanques para seu transporte pelos mo-dais

rodoviário e marítimo; falta de dados disponíveis quanto à sua movimentação

utilizando as mesmas rotas ao longo do período considerado; a complexidade de

seu processamento e movimentação, visto que, em alguns casos, o produto a ser

expor-tado é processado em terminais anexos ao porto e, em outros, isso ocorre no

inte-rior do país e somente depois o óleo é transportado para os terminais portuários.

A avaliação dos resultados do levantamento de dados é de natureza descritiva e a

análise dos dados secundários foi realizada por meio de abordagem quantitativa.

Análise e discussão dos resultados

Em termos de fretes e transit time totais da soja brasileira, os resultados dos

cálculos dos cenários atual e do alternativo, considerando o corredor bioceânico, são

apresentados nesta seção.

Os fretes de 2008 a 2010 das rotas estudadas estão dispostos na Tabela 2.

Observa-se que, embora o porto de Paranaguá esteja localizado a uma distância

maior do que o de Santos em relação às cidades de Rondonópolis, Anápolis e

Campo Grande, os valores de frete com esse destino são menores, o que pode ser

justificado pelo fato de que o tempo de espera dos caminhões para descarregar os

produtos no porto de Santos é maior do que em Paranaguá, local onde o fluxo de

escoamento ocorre com maior rapidez. Dessa forma, em Santos, verifica-se um

preço de frete para soja em grãos maior do que em outros portos analisados.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

133

Tabela 2 - Valores de frete rodoviário para soja em grão de 2008 a 2010

Distância

Frete R$/t

Frete

Valor frete

Origem

Destino

médio

(km)

2008

2009

2010

(R$/km)

(R$/t)

Rondonópolis (MT)

Santos

1531

143,00

133,87

167,90

148,26

0,10

Paranaguá

1550

112,05

125,46

154,60

130,70

0,08

Santos

1057

88,00

100,28

112,84

100,37

0,09

Paranaguá

1070

87,45

96,86

98,06

94,12

0,09

Campo Grande (MS)

Santos

1048

94,09

102,16

118,11

104,79

0,10

Paranaguá

1346

83,86

96,35

116,69

98,97

0,07

Guarapuava (PR)

Paranaguá

367

35,52

47,33

50,66

44,50

0,12

Tupanciretã (RS)

Rio Grande

472

48,00

49,20

45,81

47,67

0,10

Fonte: Elaborada pelos autores com base no Anuário Esalq-LOG (2010).

Os resultados dos cálculos de frete total em R$/t e transit time total, do cen-

troide de origem ao porto de Shangai, no cenário atual, podem ser observados na

Tabela 3.

Tabela 3 - Fretes terrestre, marítimo e total e transit time estimados para as diferentes rotas

com origem nos centroides e destino a Shangai no cenário atual

Origem

Porto

Total terrestre

Total marítimo

Total

Transit time total

(R$/t)

(R$/t)

(R$/t)

(dias)

MT (Rondonópolis)

Santos

148,26

70,44

218,70

34

MT (Rondonópolis)

Paranaguá

130,70

73,82

204,52

35

MS (Campo Grande)

Santos

104,79

70,44

175,23

33

MS (Campo Grande)

Paranaguá

98,97

73,82

172,79

34

GO (Anápolis)

Santos

100,37

70,44

170,81

33

GO (Anápolis)

Paranaguá

94,12

73,82

167,94

35

PR (Guarapuava)

Paranaguá

44,50

73,82

118,32

33

RS (Tupanciretã)

Rio Grande

46,15

70,52

116,67

36

Fonte: Resultados da pesquisa, 2011.

Nota: O valor total do frete terrestre corresponde à soma dos resultados dos modais rodoviário e ferroviário.

Infere-se que uma das explicações para a situação apresentada na Tabela 3

pode estar relacionada ao tempo de espera dos caminhões para descarregar seus

produtos no porto de Santos, que muitas vezes é maior do que em Paranaguá. De

acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2009) e considerando o

cais público, uma das razões que auxilia na explicação dessa situação é o fato

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

134

de que o porto de Paranaguá possui uma quantidade média de movimentação de

28.462 toneladas por dia (t/dia) de soja. Esse valor é muito superior ao do porto de

Santos, que é de 9.878 t/dia do referido produto. Essa movimentação possui uma

relação inversamente proporcional ao tempo de espera dos caminhões para descar-

regar a soja, o que ajuda a elucidar o porquê de os valores de frete serem maiores

para o porto de Santos. Verifica-se um maior preço de frete para a soja em grão

proveniente de Rondonópolis - MT e Campo Grande - MS com destino a Santos, em

relação a rotas originadas nessas cidades com destino a Paranaguá.

Observa-se na Tabela 3 que a rota mais barata é a de Guarapuava – PR–Para-

naguá - PR em razão da sua curta distância, correspondendo a um frete terrestre de

R$ 46,15. Entretanto, ao se considerar a movimentação total do centroide de origem

ao porto de destino na China, tem-se que a rota de Tupanciretã – RS–Shan-gai,

utilizando o porto de Rio Grande - RS, é a de menor valor, com um frete total de R$

116,67. Isso reitera o que é afirmado por Chopra e Meindl (2010): para se obter

economias na logística, os custos devem ser considerados na cadeia produtiva

como um todo, não somente em um dos seus elos.

Os menores transit time (33 dias) são observados nas rotas Campo Grande–

Santos–Shangai; Anápolis–Santos–Shangai; Guarapuava–Paranaguá–Shangai. O

maior transit time é evidenciado na rota Tupanciretã–Rio Grande–Shangai, ou seja,

de 36 dias. Outra observação a respeito (Tabela 3) é a de que o preço por tone-lada

do frete marítimo é menor em comparação ao frete rodoviário na maior parte das

rotas (as exceções são as rotas citadas de Guarapuava–Paranaguá–Shangai e

Tupanciretã–Rio Grande–Shangai). Por exemplo, no caso da rota de maior valor,

Rondonópolis–Santos–Shangai, o frete rodoviário unitário é R$ 0,0968/t.km. No caso

do frete marítimo, esse valor é de R$ 0,0034/t.km, e pode ser explicado por três

fatores: maior capacidade de transporte de carga pelos navios, eficiência no uso do

combustível e maiores distâncias percorridas com a utilização desse modal.

Configura-se na Tabela 4 a mesma análise realizada para o cenário alternati-vo

do corredor bioceânico.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

135

Tabela 4 - Fretes terrestre, marítimo e total e transit time estimado para as diferentes rotas

com origem nos centroides e destino a Shangai: cenário alternativo do corredor

bioceâ-nico

Origem

Porto

Total terrestre

Total marítimo

Total (R$/t)

Transit time

(R$/t)

(R$/t)

total (dias)

MT (Rondonópolis)

Antofagasta

327,44

65,58

393,03

35

MT (Rondonópolis)

Iquique

342,69

64,64

407,33

35

MS (Campo Grande)

Antofagasta

281,99

65,58

347,58

34

MS (Campo Grande)

Iquique

297,24

64,64

361,88

36

GO (Anápolis)

Antofagasta

351,68

65,58

417,27

36

GO (Anápolis)

Iquique

366,93

64,64

431,57

36

PR (Guarapuava)

Antofagasta

238,72

65,58

304,30

33

PR (Guarapuava)

Iquique

253,96

64,64

318,60

33

RS (Tupanciretã)

Antofagasta

224,61

65,58

290,19

33

RS (Tupanciretã)

Iquique

239,85

64,64

304,50

33

Fonte: Resultados da pesquisa, 2011.

Na Tabela 4, os valores de frete terrestre foram estimados com base no frete

unitário médio de transporte terrestre calculado no cenário atual multiplicados pela

distância em quilômetros entre o centroide de origem e o porto chileno. Os fretes

marítimos, por sua vez, foram estimados com base no frete marítimo médio em

R$/t.km observado no cenário atual e multiplicado pela distância entre o porto

chileno em questão e o de Shangai.

Devido à grande proximidade entre os dois portos chilenos (cerca de 200 km),

pode-se observar que o transit time é pouco afetado quando os dois são comparados.

No caso dos fretes, não há grandes variações em razão do método de cálculo utiliza-do,

que é baseado em distâncias. Porém, pode-se mencionar que o frete rodoviário

corresponde, nesse cenário, em média, a 81,43% do custo total de transporte. No

cenário atual, esse valor é de 55,09%; na rota Guarapuava–Paranaguá–Shangai o frete

terrestre corresponde a 37,61% do frete total. Com base nessas característi-cas, se o

corredor bioceânico entrasse em funcionamento, provavelmente se utili-zariam o porto

de Antofagasta como porto principal e o de Iquique para reduzir o fluxo do primeiro em

momentos de pico de escoamento de produtos.

Na Tabela 5 é feita uma comparação entre as duas situações em relação aos

fretes totais em R$/t.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

136

Tabela 5 - Comparação entre as diferentes rotas no cenário atual e alternativo (frete total em

R$/t)

Origem

Frete total por

Frete total por

Frete total por

Frete total por

Frete total por

Santos (R$/t)

Paranaguá (R$/t)

Rio Grande (R$/t)

Antofagasta (R$/t)

Iquique (R$/t)

MT

218,70

204,52

x

393,03

407,33

MS

175,23

172,79

x

347,58

361,88

GO

170,81

167,94

x

417,27

431,57

PR

x

118,32

x

304,30

318,60

RS

x

x

116,67

290,19

304,50

Fonte: Resultados da pesquisa, 2011.

Na Tabela 6, a comparação que se faz é similar à realizada para a Tabela 5,

considerando o transit time em dias em vez do custo do frete.

Tabela 6 - Comparação entre

as diferentes

rotas no cenário atual e alternativo (transit

time total em dias)

Origem

Frete total por

Frete total por

Frete total por

Frete total por

Frete total por

Santos (dias)

Paranaguá (dias)

Rio Grande (dias)

Antofagasta (dias)

Iquique (dias)

MT

33

35

x

35

35

MS

34

34

x

34

34

GO

33

35

x

36

36

PR

x

33

x

33

33

RS

x

x

36

33

33

Fonte: Resultados da pesquisa, 2011.

A Tabela 5 mostra que o frete pelas rotas do corredor bioceânico é maior em to-

dos os casos se comparado ao cenário atual. No caso da rota com origem de Tupan-

ciretã - RS, o frete chega a ser maior do que o dobro do frete atual, porém com um

transit time três dias menor. Caso o tempo de entrega fosse um fator avaliado pelo

cliente, essa alternativa melhoraria a qualidade de serviço. Porém, os custos eleva-

dos envolvidos podem não ser absorvidos pelo cliente, inviabilizando a alternativa.

Pode-se observar na Tabela 6 que apenas a rota de Tupanciretã - RS aos por-

tos chilenos apresentou uma redução de tempo em trânsito em relação ao cená-rio

atual. A alternativa do corredor bioceânico foi rejeitada no que diz respeito ao tempo

em trânsito nas rotas originadas dos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,

Goiás e Paraná. No que tange ao custo do frete, observou-se um aumento

significativo na proposta do corredor bioceânico, o que inviabiliza o transporte de

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

137

commodities agrícolas de baixo valor agregado, como soja, milho, trigo, arroz, açú-

car e etanol.

Considerações finais

Neste estudo realizou-se uma análise da viabilidade da utilização do corredor

bioceânico para a exportação de soja em grãos brasileira com destino ao mercado

asiático, mais especificamente ao porto de Shangai, na China.

Observou-se que os preços de frete com origem nas cidades de Rondonópolis -

MT, Anápolis - GO e Campo Grande - MS e destino ao porto de Paranaguá - PR

foram menores do que os fretes com a mesma origem, porém com destino ao porto

de Santos - SP, mesmo o porto de Paranaguá - PR estando a uma distância maior

das origens do que o porto de Santos - SP. Isso pode ser justificado pelo fato de o

escoamento de grãos ser realizado com maior rapidez quando a carga do produto

chega ao porto de Paranaguá - PR, enfrentando menos filas e, assim, reduzindo o

tempo de espera e os custos com fretes, em comparação ao porto de Santos - SP.

Por sua vez, o porto de Santos - SP está atualmente sobrecarregado e com

infraestrutu-ra aquém das necessidades do país, o que evidencia a necessidade de

investimentos no setor de transportes brasileiro.

Levando em consideração que o produto estudado neste trabalho é uma com-

modity, o custo tem um peso maior para os embarcadores, se comparado ao nível

de serviço; logo, como em todos os casos, os custos são significativamente mais

altos. O corredor bioceânico, com as características analisadas neste trabalho, não é

viável para o escoamento de soja em grãos pelos portos chilenos quando

comparado com o modelo atual de exportação desse produto. No caso de produtos

altamente pere-cíveis, de produtos comercializados no mercado spot ou de produtos

de alto valor agregado, a diminuição no transit time, considerada uma vantagem

competitiva, poderia viabilizar o uso do corredor bioceânico.

O corredor bioceânico demonstrou ser uma alternativa inviável em relação ao

modelo de exportação é realizado atualmente por meio dos portos de Santos - SP,

Paranaguá - PR e Rio Grande - RS. Contudo, por meio de investimentos tanto go-

vernamentais como privados em infraestrutura do corredor bioceânico, poderiam

reduzir-se o tempo de transporte da soja entre os centros de produção e os portos

do Chile e seus respectivos custos de frete, uma vez que uma rodovia em boas con-

dições pode ser um dos fatores que tornaria isso possível.

Outro potencial do corredor bioceânico seria a sua utilização como rota de

exportação para outros produtos da cadeia do agronegócio brasileiro, como açúcar,

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

138

etanol, carnes e algodão. Além disso, produtos de maior valor agregado, como os da

indústria de eletrônicos, calçados, máquinas e equipamentos, poderiam ser bene-

ficiados com o possível acesso e com menor tempo em trânsito do produto. Pode-se

também considerar a importância do corredor bioceânico para a importação de in-

sumos da cadeia do agronegócio brasileiro, principalmente aqueles que já possuem

grandes volumes de importação. Um exemplo disso é o caso dos fertilizantes, pre-

ponderantemente os potássicos, dos quais o Brasil possui uma grande dependência

externa e que, por meio do corredor, seria possível a entrada no país com preços

reduzidos.

Observou-se também a necessidade de atenção por parte do governo para a

proposta de sistemas de transporte alternativos para o escoamento da produção

agrícola. Caso o governo pretenda viabilizar o corredor bioceânico, será necessário

utilizar modais de maior eficiência energética que o modal rodoviário, como é o caso

do modal ferroviário, além de investir em parcerias público-privadas (PPPs), para a

construção e operação da infraestrutura dos corredores. Porém, por ter de cruzar

regiões montanhosas, tornam-se muito onerosas a construção e a manutenção de

vias férreas nos corredores bioceânicos sul-americanos. O uso de modais alternati-

vos também aumentaria de forma significativa o tempo em trânsito desses corredo-

res de exportação, podendo até resultar em valores maiores dos que os observados

no cenário atual.

Uma das limitações do estudo se deu pela indisponibilidade de dados, como,

por exemplo, fretes marítimos dos portos chilenos a Shangai e o tempo em trânsito

do produto nas diferentes rotas, originando-se a necessidade de estimar esses valo-

res. Problemas complexos, como o estudo do corredor bioceânico, demandam uma

quantidade maior de dados e, na ausência desses, é necessário fazer estimativas e

pressupostos que diminuirão a complexidade do problema, porém limitarão a apli-

cação da solução vista na prática.

Neste artigo, não foram considerados fatores relacionados à legislação nem

possíveis entraves do transporte terrestre de mercadorias entre os países das ro-tas

estudadas, sendo esse um dos principais pontos para estudos futuros sobre o

assunto em questão. Devido ao aumento na exportação de produtos agrícolas bra-

sileiros para os mercados asiáticos, optou-se por considerar aspectos que impactam

diretamente na tomada de decisão das empresas envolvidas: o custo do frete e o

tempo em trânsito da mercadoria. Cumpre lembrar que o assunto em questão tra-ta

de um tema contemporâneo que tem estado na pauta das políticas públicas de

melhoria da infraestrutura do transporte.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

139

EXPORTS OF BRAZILIAN SOYBEANS: WILL

THE BIOCEANIC CORRIDOR BE AN

ALTERNATIVE TO ITS FLOW?

Abstract

Brazil is one of the world’s biggest exporters of soybeans. The transportation of this com-

modity, from production sites to the ports from which it is exported, is considered a com-

petitiveness bottleneck of Brazilian soybeans on the global scenario. This article aims to

evaluate the Bioceanic corridor proposal, correlating the total freight cost and total tran-sit

time versus the current soybean flow through the Southern and Southeastern Brazi-lian

ports, considering an alternative flow of agricultural products from the Midwest and Southern

regions to the Chilean ports of Antofagasta and Iquique. The results indicate that the current

situation in Brazil is the most feasible scenario compared to the flow of products using the

Bioceanic corridor. However, it is estimated that improvements in the transportation system

and investments in infrastructure of the Bioceanic corridor could make it viable for exporting

perishable and/or high value-added products.

Keywords: Agricultural production. Asian demand. Brazilian ports. Flow of soybeans. Lo-

gistics systems.

EXPORTACIÓN DE SOJA BRASILERA:

¿EL CORREDOR BIOCEÁNICO ES UNA

ALTERNATIVA A LA VENTA?

Resumen

Brasil es uno de los mayores exportadores de soja del mundo. El tema de la logística de

transporte de esta mercancía, desde los centros de producción a los puertos desde los que

se exporta, se considera un obstáculo para el aumento de la competitividad de la soya

brasileña en el escenario mundial. Este estudio tuvo como objetivo analizar el proyecto de

corredor Bioceánico considerando la venta de productos agrícolas del meio oeste y el sur

Brasil por los puertos chilenos de Antofagasta e Iquique, correlacionando el costo total de la

carga y el tiempo de tránsito total en comparación con el escenario actual del transpor-te de

granos usando los puertos brasileños del Sur y Sureste. Los resultados indican que la

situación actual de la producción y exportación de la soja en Brasil tiene una mayor

viabilidad en relación con el ambiente - de flujo de productos a través del corredor Bioce-

ánico. Sin embargo, se estima que las mejoras en sistemas de transporte e investimentos

en infraestructura podrían permitir el uso del corredor Bioceánico en la exportación de

perecederos y productos de valor añadido.

Palabras llave: Flujo de la soja. La demanda asiática. La producción agrícola. Los puertos

brasileños. Sistemas de logística.

Teoria e Evidência Econômica - Ano 17, n. 36, p. 126-142, jan./jun. 2011

140

Nota

1

Segundo Miranda (2008), define-se centroide como a região constituída por vários municípios com

atividades produtivas semelhantes, marcada por semelhanças fisiográficas, meteorológicas e de um

mesmo ecossistema, que tem como polo uma cidade que funciona como ponto de apoio a essas

atividades.

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