O que representa o desenvolvimento da ferrovia para o Brasil no século 19?

Neste ano, aconteceu um fato inédito: a medalha John Bates Clark ‒ prêmio dado a jovens economistas que trabalham nos EUA, com menos 40 anos e cuja pesquisa contribuiu para disciplina ‒ foi dada para um economista que trabalha com História Econômica, o professor de Stanford Dave Donaldson. Ele utiliza dados históricos – muitas vezes coletados após longo esforço –, teoria economia e técnicas econométricas para responder questões importantes de longo prazo. Um exemplo é o seu artigo Railroads of the Raj em que ele quantifica, utilizando dados administrativos ingleses sobre a atividade econômica indiana, coletados quando este país ainda era uma colônia britânica, o quão importante é a redução de custos de transporte para o desenvolvimento econômico.

No caso de Donaldson, ele analisa o impacto da construção de ferrovias na Índia colonial. Os modelos mais utilizados na teoria economia preveem que a redução de custos de transporte aumenta a renda das regiões afetadas. Porém, o pesquisador consegue estimar esses impactos. Mais especificamente, ele estima qual foi a redução do custo do transporte, da diferença de preços entre regiões e qual foi o aumento do fluxo comercial. Quando a rede ferroviária é estendida para um distrito, a renda real agrícola nele aumenta em 16%.

O resultado de Donaldson vai em linha com a evidência que temos para o Brasil. No seu livro Order Against Progress, William Summerhill analisa o impacto das ferrovias na economia brasileira de meados do século XIX até 1913. Na época da Colônia e no começo do Império, o transporte era feito basicamente através de tração animal, cujo custo era extremamente elevado e, consequentemente, restringia o crescimento do país. O Brasil era caracterizado por diversas economias isoladas que não comerciavam uma com as outras. Com a construção das ferrovias, houve uma redução desses custos de transporte e o montante de recursos economizados foi direcionado para outras áreas da economia, como o setor bancário e indústrias.

Porém, para Summerhill, a principal fonte de aumento de renda e de produto foram os ganhos de produtividade que aconteceram quando mercados locais, agora parte de um mercado doméstico nacional, puderam se especializar produtivamente. Nas estimativas mais conservadoras do autor, as ferrovias foram responsáveis por 19% do aumento da produtividade do trabalho observado de 1869 a 1913 e por 7% do aumento do nível do PIB. Já nos resultados mais favoráveis, as ferrovias foram responsáveis por 66% do aumento da produtividade do trabalho observado e por 25% do aumento do nível do PIB.

O que nós podemos aprender com esses estudos? Dado o fato de que o Brasil tem sua produtividade estagnada desde a década de 80, sendo ela baixa em quase todas as atividades, o investimento em infraestrutura deveria ser uma prioridade. Hoje há no Brasil grande espaço para ganhos de produtividade com a redução dos custos de transporte. Rankings e pesquisas internacionais que fazem comparações com outros países mostram o grande gargalo que o setor de logística representa para nós. Por exemplo, no The Logistics Performance Index, publicado em 2016 pelo Banco Mundial, o Brasil está na 55ª posição, atrás de países como México, Chile, China e Índia; ainda na mesma pesquisa, 63,64% dos entrevistados pelo Banco Mundial avaliam os portos brasileiros negativamente, 63,64% tem a mesma visão das rodovias e 81,82% das ferrovias. A saída da mediocridade da produtividade brasileira deve ser enfrentada com investimentos em infraestrutura, principalmente aqueles que resolvam o elevado custo logístico nacional. Não dá mais para empurrar o problema com a barriga.

Durante o reinado de D. Pedro II, o Brasil conheceu o início de seu processo de modernização econômica e social, principalmente impulsionado pelos grandes ganhos auferidos com a exportação do café. Foi a produção cafeeira que também proporcionou o surgimento de um dos principais símbolos da modernização do período: as ferrovias.

A primeira ferrovia foi inaugurada no Brasil em 1854, ligando o porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Serra da Estrela, com o objetivo de chegar a Petrópolis e ao Vale do Paraíba. Essa foi uma das iniciativas de um dos principais empresário brasileiros do Império, o Barão de Mauá. Mas economicamente essa ferrovia não gerou muitos resultados positivos.

O objetivo de construção das ferrovias era agilizar o escoamento da produção de café, diminuindo o tempo de transporte entre os locais de produção e os portos de onde a mercadoria era exportada. As ferrovias eram uma das condições gerais de produção necessárias ao crescimento econômico do país. Por isso, atraíram uma grande quantidade de capital estrangeiro para suas construções, principalmente inglês.

Em 1864, foi inaugurada a Ferrovia Pedro II, depois chamada de Central do Brasil, que pretendia também ligar o Rio de Janeiro a São Paulo, através do Vale do Paraíba, região produtora de café. Mas o maior número de ferrovias construídas ocorreu no estado de São Paulo, seguindo a expansão da lavoura cafeeira para o Oeste paulista.

A primeira ferrovia paulista foi a Santos-Jundiaí, também conhecida como São Paulo Railway, inaugurada em 1867 e que contribuiu para diminuir em um terço os custos com o transporte do café. Sua construção foi extremamente difícil do ponto de vista técnico, principalmente no trecho da Serra do Mar. A partir da década de 1870, outras ferrovias surgiram em São Paulo, como a Paulista, a Mogiana e a Sorocabana, sendo boa parte delas financiada e propriedade dos grandes fazendeiros de café do estado.

Mas as ferrovias não impactaram apenas no aspecto econômico do transporte do café. A ferrovia Mogiana, por exemplo, estendeu-se para além das fronteiras do estado de São Paulo, integrando comercialmente o Triângulo Mineiro ao mercado paulista. As ferrovias mudaram a paisagem natural dos locais em que foram implantadas, integrando territorialmente diversas regiões.

Além disso, a construção de ferrovias colocou a população em contato com as inovações técnicas desenvolvidas pelo capitalismo durante o século XIX. Novos estilos arquitetônicos foram utilizados principalmente na construção das estações, mudando em muitos casos as formas de construção anteriormente adotadas. As cidades em que estavam localizadas as estações foram transformadas, bem como algumas foram construídas em função dessas ferrovias.

A integração entre a cafeicultura e as ferrovias auxiliou ainda na constituição das bases da industrialização do estado de São Paulo, em razão principalmente do desenvolvimento comercial e da acumulação de capital conseguido com o aumento da produtividade.

Apesar de os grandes investimentos em ferrovias terem sido há muito tempo abandonados, até hoje em algumas cidades e regiões, as ferrovias, ou o que sobrou delas, comportam uma relevância histórica, memorial e simbólica muito importante, sendo significativas na formação das identidades culturais das populações dessas regiões.

Se o Brasil do século 19 era abundante em recursos naturais e não tinha a instabilidade política de seus vizinhos, por que só registrou crescimento econômico na transição para o século 20? Essa questão intrigava William Summerhill, professor do Instituto de América Latina da Universidade da Califórnia (UCLA).

Sua tentativa de responder a essa inquietação resultou no livro Trilhos do desenvolvimento, publicado originalmente em 2003, mas só agora traduzido ao português. A principal conclusão do estudo é que foi com a economia através da expansão da malha ferroviária que se liberou recursos para outros setores da economia.

"Se, em 1913, o Brasil não tivesse ferrovias e usasse somente as carroças, perderia quase 20% do PIB”, aponta Summerhill. Em entrevista à DW, ele critica as escolhas tomadas ao longo do século 20 na infraestrutura e ressalta a importância de implementar um sistema multimodal. No entanto, reconhece que a tarefa é desafiadora.

"Por incrível que pareça, o Brasil não tem hoje a posição no mercado internacional que tinha no século 19”, diz.

DW Brasil: Como surgiu o interesse pelo sistema ferroviário brasileiro em um período tão específico?

William Summerhill: No início, não tinha um interesse específico em pesquisar as ferrovias do Brasil. O que chamava atenção, na verdade, era o fato de a economia quase não ter crescido em termos de PIB per capita no século 19, mesmo sendo um país de dimensões continentais, repleto de recursos naturais. Era um mistério, porque o Brasil não tinha problemas de estabilidade política, como a Argentina e o México. Havia revoltas separatistas regionais, mas tinha uma estabilidade institucional de dar inveja aos outros países da América Latina. Por que, então, a economia brasileira não cresceu ao longo desse século?

O economista americano Nathaniel Leff, que começou a carreira fazendo pesquisas sobre a história econômica do Brasil, conjecturou que o custo de transporte no Brasil era tão alto que teria atrapalhado a integração de mercados regionais, pois criou um desafio muito grande para expandir a fronteira econômica além do litoral do país. Eu peguei essa conjectura do Leff e transformei em hipótese sobre a história econômica do Brasil. Para testá-la, eu tinha que entrar nessa pesquisa sobre transportes e fazer uma comparação entre o custo de transporte com e sem ferrovias, para criar uma estimativa, baseada na análise econômica moderna, de qual era o impacto das ferrovias no Brasil. Mergulhei nessa pesquisa para tentar entender melhor o problema da falta de crescimento no século 19 e a transição para um crescimento rápido no século 20.

E qual foi a diferença de custo do transporte com a introdução das ferrovias?

Se, em 1913, o Brasil não tivesse ferrovias e usasse somente as carroças, perderia quase 20% do PIB. Essa porção é grande, em comparação a outros países em que pesquisadores fizeram estudos parecidos sobre o impacto econômico das ferrovias. No século 19, o transporte terrestre era muito caro no Brasil por causa da topografia. O transporte fluvial só possibilitou a interligação de lugares próximos. Em geral, as áreas onde havia rios muito navegáveis, como o Amazonas, não eram propícias para a produção intensiva de agricultura. Lugares com terras boas para a agricultura produtiva careciam de modos naturais e baratos de transporte. Era necessário algum tipo de melhoria em termos de transporte terrestre, devido à topografia.

Foi muito difícil sair da zona do litoral para o interior. No século 19, isso aconteceu em poucos lugares. Tinha acontecido em Minas Gerais por causa da mineração. Mesmo assim, a topografia é de difícil transporte. A ferrovia diminuiu muito o custo de levar o produto do interior para o litoral, e os importados dos portos para o interior. Custava menos em sentido de recursos reais – mão de obra e capitais. Por custar menos, a implantação da ferrovia soltou recursos para serem empregados em outros setores de atividade. Esta é a fonte dos ganhos em PIB per capita. Com a integração de mercados, a ferrovia reduziu distâncias econômicas. Isso gera uma especialização regional e um aumento dos ganhos com o comércio. Nesse caso, os ganhos não eram necessariamente de comércio internacional, mas também dentro do país.

O crescimento econômico observado na primeira metade do século 20 é resultado desse impacto positivo das ferrovias, portanto?

Por integrar mercados e ligar o Brasil com o exterior, a expansão da malha ferroviária iniciou um processo de crescimento econômico que o país não tinha antes. Por exemplo, criou condições econômicas que atraíam imigrantes para o Brasil; deslocou a fronteira agrícola para o interior e aumentou o impulso para a industrialização, por integrar os mercados. Isso chega a um pico em 1930. Na Era Vargas, o Brasil passou a substituir ferrovias por rodovias, o que foi intensificado com Juscelino Kubitscheck e nos governos militares.

As rodovias têm algumas vantagens para certas categorias de produtos, no sentido de ir do portão da fábrica à porta do consumidor. Isso é muito flexível. Para outras categorias de carga, a ferrovia é mais eficiente. No mundo moderno, observamos redes de transporte multimodal. O Brasil ficou com muitas rodovias, transporte de caminhão, e diminuiu muito a importância do transporte de longa distância pelas ferrovias. No final do período que eu pesquisei, o Brasil tinha 25 mil quilômetros de ferrovias funcionando. Hoje, tem mais ou menos 30 mil quilômetros, e os especialistas da área dizem que só metade dessa malha está em operação. Ou seja, há menos ferrovias ativas hoje do que em 1913. E não era uma malha muito densa naquela época, tinha ainda mais chão para cobrir.

Isso gerou custos, e figura no "custo Brasil”. As filas para descarregar produtos nos portos são recorrentes. Essa dificuldade e o custo elevado para transportar as cargas são um entrave na cadeia produtiva do Brasil. O desenvolvimento dos projetos certos nos lugares certos ajudaria bastante a aliviar esse congestionamento no setor real da economia brasileira. Não é o caso de usar só ferrovia sem rodovia ou o contrário. São substituições e complementos ao mesmo tempo. O modelo multimodal é imprescindível. Sem avaliar nenhum projeto específico, creio que o Brasil careça de ferrovias.

Que lições o Brasil de hoje pode tirar desse período de crescimento econômico impulsionado por investimentos em infraestrutura?

O modelo estabelecido ao longo do século 20, em que o governo era a principal fonte de investimentos nos projetos de infraestrutura, acabou para o Brasil. Além disso, o Estado brasileiro demonstrou que não era o gestor mais eficiente para esse tipo de atividade. Pode participar, mas indiretamente, para regular. Para retomar o crescimento sustentável de investimentos na infraestrutura ao longo prazo, vai precisar da poupança do setor privado, inclusive capitais de fora do Brasil. O desafio é o seguinte: por incrível que pareça, o Brasil não tem hoje a posição no mercado internacional que tinha no século 19.

Quando o país começou a atrair capitais para ferrovias, todos tinham confiança no ambiente econômico do Brasil. O governo não tinha dado calote em nenhum dos empréstimos em Londres. Ao longo desses cem anos, foram muitos casos, começando no início do século 20. Além disso, há um problema de estabilidade macroeconômica. Fazer um programa de garantia de juros, como no passado, não vai dar o mesmo resultado hoje em dia. Deve-se pensar em maneiras criativas de convencer possíveis investidores externos de que o Brasil não vai dar calote no investimento que eles fazem na infraestrutura daqui. Este é um dos principais desafios para qualquer governo que venha após as eleições.

O que pode ser feito, concretamente?

Basicamente, entrar numa corrente de reformas que sirvam para aumentar a produtividade e eficiência da economia brasileira. É preciso mostrar ao mundo e aos brasileiros que o governo está lá para facilitar um bom desempenho dos mercados, aumentos de eficiência e inovação. É a melhor forma de sinalizar que a economia brasileira e o Estado estão criando um ambiente propício para investimentos novos e geração de empregos. São investimentos que não geram benefícios enormes de curto prazo, e essa paciência é politicamente difícil. Tem o "ciclo eleitoral de negócios" que há em toda democracia, mas o ambiente de incerteza econômica no Brasil fica exacerbado, e aumenta ainda mais esse problema.

A taxa de poupança privada é muito pequena no Brasil. Portanto, não gera recursos suficientes para alimentar a necessidade de investimento real na economia. Por isso é que eu falo em aumentar o grau de confiança dos investidores estrangeiros. O país vai precisar da poupança deles, tal como no século 19. O problema é que, assim como naquela época, tem muitos países querendo atrair a poupança dos países mais ricos, ou dos países onde você encontra taxas de poupança elevadíssimas, como a China. Não é só o Brasil que está buscando recursos para investir, concorrendo no mercado internacional.

Com uma produção agroexportadora concentrada no interior, há rotas com grande potencial de retorno, certo?

Claro que sim. Tem um projeto em discussão há um tempo, o chamado Ferrogrão, para ligar o interior ao porto de Miritituba, no Pará. O transporte fluvial, quando existe, é muito barato. Ligar diretamente o interior ao mar pelo rio, para escoar a produção, é muito melhor do que tentar ligar diretamente o interior ao litoral. Alguns projetos públicos no Nordeste e Minas Gerais estão parados porque estouraram o orçamento, sem previsão de término, e imagino que o custo será muito alto em relação aos benefícios. As áreas promissoras são aquelas onde você já encontra produção e pode aumentar a produtividade delas reduzindo o custo do transporte.

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