Que condições econômicas e científicas favorecem desenvolvimento das Grandes Navegações?

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As Grandes Navega��es Portuguesas e a Conquista das �guas Profundas pelo Brasil

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N� 87: Outubro/Dezembro de 2012   

As Grandes Navega��es Portuguesas e a Conquista das �guas Profundas pelo Brasil

Maria Malvina Gomes e Souza Bastos*

Sum�rio

A Conjuntura Europeia � �poca dos Grandes Descobrimentos5

A Expans�o Mar�tima Portuguesa. 15

Antecedentes. 15

Navegar � Preciso. 19

0 Norte da �frica. 20

Al�m do Bojador24

O Legado do Navegador28

O Golfo da Guin� ou a Vez da Iniciativa Privada. 33

De Tormentas � Boa Esperan�a ou Volta da Coordena��o do Estado. 36

O Caminho das �ndias. 43

Viagem de Cabral e a Descoberta do Brasil47

O Mar sem Fim.. 50

A Tecnologia N�utica Portuguesa. 53

Associa��o entre o Progresso Mar�timo Portugu�s e o Empenho do Brasil em uma Conquista Tamb�m Pioneira na Explora��o de �guas Profundas e do pr�-sal59

Bibliografia. 62

A Conjuntura Europeia � �poca dos Grandes Descobrimentos

Nos s�culos XV e XVI o Velho Mundo descobriu o Novo. As fa�anhas n�uticas desses duzentos anos levaram os europeus a quase todas as regi�es que tinham acesso mar�timo, e deram origem a uma nova concep��o geogr�fica do pequeno mundo at� ent�o conhecido, centralizado no Mediterr�neo, - Europa, parte do Oriente Pr�ximo, Norte da �frica - para o mundo como o conhecemos hoje e cuja integridade geogr�fica fora ent�o revelada.

N�o se tratava somente da incorpora��o de novos continentes e ilhas, cuja descoberta foi muitas vezes fortuita e algumas vezes at� inoportuna, mas do contato direto com regi�es at� ent�o apenas imaginadas. As informa��es sobre �frica e �sia chegavam � Europa gra�as aos relatos dos viajantes. Eram, no entanto, informes atrasados e, em boa parte, confusos e fantasiosos.

Os europeus n�o tiveram acesso direto aos relatos dos viajantes �rabes, os �nicos que poderiam fornecer dados precisos sobre o interior da �frica e especialmente sobre sua costa oriental. As poucas informa��es dispon�veis foram fornecidas por um grupo de cart�grafos judeus de Maiorca que assinalaram, em mapas do final do s�culo XIV, a localiza��o mais ou menos exata de Tombuctu e dos rios Senegal e N�ger, no noroeste do continente negro.

Em compensa��o, os relatos de viagens � �sia eram numerosos e detalhados. As descri��es criteriosas de Marco Polo gozavam de grande popularidade, eram as mais completas e mais ricas, por�m referiam-se ao mundo sino-asi�tico do final do s�culo XIII, �poca em que fizera suas viagens. Igual prest�gio desfrutavam os relatos de Oderico de Pordenone, outro viajante europeu fascinado pelos costumes e curiosidades chinesas.

A riqueza e a autenticidade dessas obras conviviam, no entanto, em p� de igualdade, com as hist�rias imagin�rias de Sir John Mandeville. Sua descri��o de homens com cabe�a de c�o e cauda atra�a tanta aten��o e fazia tanto sucesso como as explica��es de Marco Polo dos variados usos da �pedra negra� dos chineses. Sem crit�rios para julgar a veracidade de qualquer not�cia, os europeus recebiam a todas com a mesma credulidade. Fidedignas ou fant�sticas, todas essas obras desempenharam um papel importante, despertando o interesse pelo Oriente e influindo diretamente sobre o imagin�rio dos primeiros exploradores.

Se as not�cias pitorescas e fant�sticas do mundo oriental j� excitavam a curiosidade europeia, apresentando-o como terra de ex�ticos costumes e tesouros fabulosos, o aparecimento de tratados acad�micos, a partir do s�culo XIII, iria estimular ainda mais a perspectiva de busca do Oriente. Esses tratados, baseados no legado cultural da Antiguidade, forneceriam ao europeu dos s�culos XV e XVI dados, nem sempre exatos e muitas vezes contradit�rios, por�m com os quais poderia arriscar suas primeiras hip�teses.

A ideia da esfericidade da Terra foi amplamente divulgada pelo erudito ingl�s John Hollywood, em seu livreto De Sphaera Mundi, de tal forma que toda pessoa culta do s�culo XV sabia que o mundo era redondo. Por outro lado, o Imago Mundi do cardeal Pierre d�Ailly, escrito por volta de 1410, apresentava a �frica rodeada pelo mar, o que abria a possibilidade de acesso ao Oceano �ndico pela extremidade sul do continente.

Tanto Hollywood quanto d�Ailly sofreram forte influ�ncia de Roger Bacon, cuja obra, datada de 1264, apresentava uma concep��o geogr�fica realmente revolucion�ria para a sua �poca e que permaneceu insuper�vel at� pelo menos o final do s�culo XV. Baseando-se em escritores �rabes, Bacon acreditava que tanto a �frica como a �sia estendiam-se muito ao sul do Equador e, contrariando um preceito muito antigo, advogava ser a zona t�rrida uma �rea habit�vel.

Essas ideias, surpreendentes para uma Europa que carecia de qualquer dado concreto da real configura��o terrestre, chocavam-se, no entanto, com todas as concep��es apoiadas na obra de Ptolomeu. Esse eg�pcio helenizado escreveu, em meados do s�culo II d.C., uma compila��o de todo o conhecimento geogr�fico e cosmogr�fico do seu tempo. Esse tratado, intitulado Geografia, reapareceu na Europa no s�culo XIII e alcan�ou indiscut�vel prest�gio nos c�rculos eruditos nos s�culos seguintes.

Ptolomeu, na segunda parte do seu comp�ndio, composto por uma cole��o de mapas, apresentava a �frica muito mais larga do que na realidade e completamente achatada, a �ndia muito pequena, mutilada em quase 50 por cento do seu territ�rio; o Ceil�o, por outro lado, exageradamente grande; e o sul do continente africano unido ao Sinai, o que fazia do Oceano �ndico um mar fechado. Somando-se tudo, o tamanho da Terra resultava 1/4 menor do que na realidade, e essa era a ideia mais popular na Europa.

N�o dispondo de meios ou refer�ncia segura para avaliar qualquer concep��o geogr�fica, os europeus permaneceram atados ao conservadorismo e obedientes ao princ�pio do respeito � autoridade estabelecida, marcas ainda salientes do pensamento intelectual dessa �poca. Al�m do mais, a ci�ncia dava apenas seus primeiros passos, era muito mais especulativa do que experimental. Sem o h�bito da investiga��o emp�rica, pouco ou nenhum esfor�o era feito para contrastar a teoria aos resultados da observa��o pr�tica. Por isso n�o � de se estranhar que o cardeal Pierre d�Ailly, um dos maiores ge�grafos da �poca, ao entrar em contato com a obra de Ptolomeu, tenha escrito um segundo livro, o Compendium Cosmographiae, abandonando todas as acertadas ideias do seu primeiro livro e repetindo a cosmografia ptolomaica.

Portanto, �s v�speras dos grandes descobrimentos geogr�ficos, a Europa dispunha de ideias confusas, incompletas, �s vezes antag�nicas, outras vezes imagin�rias ou enganosas sobre o resto do mundo, desconhecendo por completo a exist�ncia de outras terras que n�o aquelas genericamente denominadas de �ndias e que compreendiam a pr�pria �ndia, a China e o Jap�o. Perto de realizar os grandes feitos mar�timos e de esquadrinhar o mundo, os europeus n�o possu�am os dados, nem a certeza sobre um m�nimo de conhecimentos que pudesse assegurar o sucesso da expans�o. Possu�am, no entanto, os motivos.

Por volta do s�culo XV, a Europa j� havia alcan�ado a maturidade econ�mica. O Mediterr�neo centralizava as rela��es mar�timo-comerciais de um continente cuja produ��o respondia pelo atendimento da maior parte da demanda, representada por cerca de 60 milh�es de consumidores, se levarmos em considera��o apenas os pa�ses localizados nas suas margens. Os neg�cios envolviam vultosas transa��es com produtos aliment�cios de primeira necessidade, como cereais, sal, pescado, azeite, vinho e queijo. A esses somava-se o fornecimento de mat�rias- primas, principalmente l�, cobre, estanho e chumbo, al�m dos manufaturados, em especial t�xteis, armas e armaduras. O norte da It�lia apresentava o maior e mais variado n�vel de atividade econ�mica, e suas famosas cidades destacavam-se como grandes centros mercantis. G�nova e Veneza eram respeitadas pot�ncias navais, e seus barcos circulavam em todos os sentidos, dominando a navega��o de cabotagem desde os portos do Mediterr�neo Oriental at� a Pen�nsula Ib�rica e da�, ultrapassando o Estreito de Gibraltar, at� o Mar do Norte, atingindo a Europa Setentrional. Floren�a possu�a a maior casa banc�ria da Europa, a dos M�dicis, e, junto com Mil�o, a mais promissora manufatura de exporta��o.

As dimens�es desse mercado cresciam imensamente quando se passava do com�rcio interno para o externo, e neste se encontrava a origem do predom�nio econ�mico das cidades italianas. Por seu interm�dio, a partir do s�culo XIII, os europeus passariam a receber do Oriente algo de muito concreto: mercadorias. Tratava-se, na sua maioria, de especiarias e artigos de luxo, inexistentes na Europa ou de qualidade muito superior, como acontecia com as sedas persas e chinesas quando comparadas com a italiana. Eram artigos raros, procurad�ssimos e apenas dispon�veis no mercado ap�s vencerem um longo, intrincado e perigoso trajeto do Oriente ao Ocidente, o que, em parte, justificava seus elevados pre�os. A raridade, o valor e a reconhecida qualidade faziam dessas mercadorias o principal veio do com�rcio externo europeu, e a demanda insaci�vel delas era promessa segura de neg�cios vantajosos e lucros inigual�veis. Da� a invej�vel prosperidade econ�mica das cidades italianas, em especial Veneza e G�nova, cuja riqueza advinha do monop�lio de oferta desses artigos.

O que havia de sofisticado e ex�tico no mercado europeu vinha do Oriente. Eram pedras preciosas, como esmeraldas da �ndia, safiras e p�rolas do Ceil�o e rubis de Burma; sedas, damasco e musselinas; ervas medicinais e as famosas especiarias. Este termo gen�rico referia-se a uma quantidade enorme de produtos, desde os condimentos usados no preparo, aromatiza��o e conserva��o dos alimentos, at� as drogas, tintas, perfumes, cosm�ticos e unguentos. A variedade era t�o grande que um cat�logo comercial do s�culo XIV chegou a listar nada menos que 288 especiarias diferentes, entre as quais, onze tipos de a��cares, variadas ceras, borrachas e cola - a goma ar�bica.

De todas as especiarias, os condimentos eram os mais importantes, mais caros e tamb�m os mais difundidos. A pimenta encabe�ava a lista dos artigos mais procurados. Vinha do oeste da �ndia, e Sumatra produzia a de melhor qualidade. Em segundo lugar aparecia a canela, procedente do Ceil�o, seguida da noz-moscada das ilhas de Banda e, por fim, o cravo, produzido exclusivamente nas Molucas. O mais curioso � que o pre�o elevad�ssimo das especiarias, especialmente dos temperos, n�o impedia seu consumo generalizado, pois, ao contr�rio das mercadorias de luxo, podiam ser adquiridas em pequeninas quantidades, expediente atrav�s do qual se tornavam acess�veis at� aos grupos sociais menos favorecidos.

Atrav�s desses produtos e do lugar privilegiado que ocupavam na economia ocidental, o Oriente, embora long�nquo e misterioso, tornou-se parte integrante do cotidiano europeu. Mais do que qualquer informe liter�rio ou cient�fico, a riqueza prometida pelo com�rcio de suas mercadorias fomentava a busca de um acesso direto �s regi�es produtoras. Tratava-se, a um s� tempo, de uma necessidade, uma alternativa e um desafio.

Livrar-se dos extorsivos pre�os cobrados pelos italianos era uma necessidade, e substitu�-los no fornecimento desses artigos ao mercado europeu seria a sonhada recompensa de todo o esfor�o despendido em busca do Oriente. Essa busca impunha somente uma alternativa: a mar�tima, e esta exigia o enfrentamento dos oceanos.

O Mediterr�neo estava nas m�os dos comerciantes genoveses e venezianos, �ltimos elos de uma longa cadeia de intermedi�rios, que come�ava no Extremo Oriente e estendia-se at� os portos do Mediterr�neo oriental. Os chineses controlavam o com�rcio no Pac�fico, entregando seus pr�prios produtos e os da �ndia Oriental no porto de M�laca. Da� at� a costa leste da �ndia, o tr�fico ficava nas m�os de indianos, malaios e �rabes. Novamente revendidos nos portos de Calicute, Cochim, Cananor e Goa, as mercadorias passavam quase exclusivamente para as m�os de mercadores �rabes, que praticamente monopolizavam o com�rcio desses portos e de todos os outros entre a costa malabar e a �frica oriental. Obedecendo � periodicidade das mon��es de noroeste e de sudeste, os �rabes cruzavam o �ndico e levavam suas preciosas cargas at� os portos da P�rsia, da Ar�bia e das costas leste da �frica, de onde partiam para o Mediterr�neo, chegando finalmente a Constantinopla, Alexandria, Antioquia, Tr�poli e Beirute. Da� at� a distribui��o por toda a Europa, as mercadorias orientais ca�am no bem-estabelecido e bem-guardado monop�lio italiano.

Al�m dessa rota tradicional, n�o restavam outras sen�o as que pudessem ser imaginadas sobre o Atl�ntico. O apetite comercial do velho continente, concentrado na Pen�nsula Ib�rica, transformaria esse oceano, de limite da cultura ocidental em ve�culo de conquista e poder, abrindo aos europeus os caminhos da supremacia mundial.

A extremidade ocidental da Europa naturalmente avan�a sobre o Atl�ntico e, por si s�, isso predispunha portugueses e espanh�is a considerar as �guas oce�nicas nas suas perspectivas de expans�o econ�mica. Caberia a eles a iniciativa da expans�o mar�tima e, pelo menos durante cerca de 70 anos, praticamente em todo o s�culo XV, essa expans�o seria um empreendimento exclusivamente portugu�s.

A Expans�o Mar�tima Portuguesa

Antecedentes

Em meados do s�culo XIII, os limites geogr�ficos de Portugal encontram-se finalmente definidos. O novo pa�s, o primeiro na Europa a inaugurar uma estrutura pol�tica centralizada, prenunciando o absolutismo mon�rquico, era o resultado de uma luta secular contra o invasor sarraceno, estabelecido na Pen�nsula Ib�rica desde o s�culo VIII.

A guerra contra o �rabe havia mobilizado a popula��o ib�rica, inicialmente acuada em um ponto qualquer das Ast�rias, num esfor�o que reunia simultaneamente o ardor religioso e a for�a das armas. O mu�ulmano n�o era apenas um invasor, era o infiel, e isso impregnava a espada ib�rica de fervor crist�o. Cada etapa dessa luta resultava na retomada de uma por��o de terra, imediatamente erigida em reino. Era a justa recompensa de guerreiros, alguns estrangeiros, pelos servi�os prestados e pelas vit�rias conquistadas. Dos s�culos X ao XIII, surgiriam na Pen�nsula os reinos de Le�o, Castela, Navarra e Arag�o, e a cont�nua incorpora��o de uns pelos outros daria origem � Espanha, cuja unifica��o � tradicionalmente associada ao casamento dos reis cat�licos, Fernando e Isabel, em 1492. Do primitivo reino de Le�o se separaria, em 1139, o Condado de Portugale, embri�o ainda da futura na��o.

O permanente estado de guerra favorece a forma��o de uma nobreza, uma casta militar, que se v� continuamente atra�da pela luta, e que naturalmente tende a se concentrar em torno do rei, refor�ando seu poder. No combate ao infiel, a terra � daquele que a conquista, e tanto o rei tinha por h�bito distribuir aos companheiros de armas parte de suas terras, como o guerreiro deveria entregar a ele um quinh�o da sua conquista. O patrim�nio real, ou seja, nacional, e o privado tinham, portanto, a mesma origem.

O recurso da guerra ao infiel proporcionaria a progressiva expans�o do territ�rio em dire��o ao sul, at� a conquista definitiva do Algarve, cuja incorpora��o ao reino, em 1249, marcaria a consolida��o de suas fronteiras na Pen�nsula. Al�m dos limites ent�o estabelecidos, qualquer tentativa de dilata��o territorial implicaria uma guerra contra a Espanha, o que colocaria em risco a nacionalidade t�o arduamente conquistada.

Ontem, como hoje, o pa�s estende-se em sentido norte-sul sobre a �ltima faixa de terra da extremidade oeste da Pen�nsula, o que deixa sua costa ocidental inteiramente banhada pelo Atl�ntico. Excetuando os habitantes dessa orla mar�tima, desde o in�cio ocupados com a pesca, Portugal era essencialmente um pa�s de lavradores e assim se manteria at� o s�culo XIV. A agricultura monopolizava os investimentos reais, ao mesmo tempo em que proporcionava a maior parte das rendas do Estado. O rei, sempre cioso na cobran�a de seus direitos, representados por uma longa lista de variados impostos, era o maior propriet�rio de terras e de gados. Os produtos da terra - azeite, vinho, cera, corti�a, mel e peles - permitiam um modesto com�rcio externo, e as ind�strias, todas de car�ter dom�stico, eram apenas aquelas que mais se relacionavam com o meio rural.

A atividade agr�cola estava, no entanto, condenada por obst�culos dif�ceis de serem superados. Uma popula��o que nunca excedia a cota dos 2,5 milh�es tornava end�mica a falta de bra�os no meio rural. Por outro lado, a nobreza lusa nunca chegou a fincar ra�zes no campo, permanecendo inquieta, belicosa e mais ou menos alheia � necessidade de incentivar a produ��o interna. Sem o apoio esperado, a pol�tica colonizadora levada a efeito pela dinastia de Borgonha - a primeira de Portugal - garantiu a ocupa��o da terra, por�m nunca conseguiu arraigar a na��o no solo.

Em pouco tempo, o cont�nuo crescimento da atividade pesqueira atrairia as aten��es do Estado e revelaria a voca��o n�utica do pa�s. No s�culo XII, os benef�cios do tr�fico mar�timo j� haviam promovido a cidade do Porto a importante centro comercial, os barcos portugueses j� atingiam as �guas do mar do Norte, e as lides do mar j� exerciam um forte atrativo sobre a popula��o rural. No s�culo XIII, comerciantes portugueses j� contavam com uma feitoria em Bruges - a mais antiga de Flandres - e frequentavam assiduamente os portos brit�nicos, enquanto a crescente import�ncia do com�rcio e a constante necessidade de policiamento da costa contra a pirataria moura levariam � institui��o definitiva da marinha real.

A eleva��o da atividade mar�tima a p�lo din�mico da economia s� ocorreria, no entanto, no �ltimo quartel do s�culo XIV. A possibilidade de uma indesejada incorpora��o a Castela, devido a problemas de sucess�o na casa de Borgonha, levaria � aclama��o do Mestre D. Jo�o de Avis como novo rei de Portugal. O movimento, que resultou na ascens�o ao trono de um dos mais eminentes armadores do reino, s� foi poss�vel com a mobiliza��o e apoio decisivo da empreendedora burguesia lusa, ligada ao com�rcio externo, e que, a partir da� teria, na chefia do Estado, n�o s� um representante direto dos seus interesses, mas a certeza de uma pol�tica nacional de prote��o e incentivo ao com�rcio e � navega��o.

A Revolu��o de Avis de 1383-85 garantia a manuten��o da soberania e dava in�cio a uma nova dinastia que, por sua vez, promoveria as condi��es pol�ticas necess�rias � expans�o dos neg�cios n�uticos. D. Jo�o I, instaurando a segunda dinastia portuguesa - de Avis - daria in�cio � mais admir�vel expans�o mar�tima e, a partir dos primeiros anos do s�culo XV, ningu�m mais duvidaria de que navegar � preciso.

Navegar � Preciso

A economia europeia, abalada pelos graves efeitos da crise do s�culo XIV, ressentia-se da falta de m�o de obra, da queda da produ��o agr�cola e do esgotamento das reservas de ouro e prata para cunhagem de moedas. Atingidos em cheio pelos desastrosos efeitos da Peste Negra e da Guerra dos Cem Anos, os pa�ses do centro europeu encontravam-se momentaneamente paralisados e o cen�rio econ�mico do s�culo XV parecia dominado pela falta de perspectiva de crescimento interno.

Para Portugal, parecia natural buscar as solu��es para tais problemas fora do �mbito do continente. Uma investida ao norte da �frica abriria v�rias possibilidades e atenderia a outras demandas do reino. O estabelecimento de uma base portuguesa na regi�o poderia significar o acesso ao ouro sudan�s e ao et�ope, ou a interse��o com as rotas comerciais do deserto, fornecedoras de marfim e pimenta.

Com esses produtos, a burguesia lusa poderia ampliar sua �rea de atua��o, passando do tr�fico de pescado, vinho e sal para transa��es maiores e mais lucrativas, arriscando uma primeira participa��o no ramo dos artigos de luxo do mercado europeu. Da� o incondicional apoio dos comerciantes que, juntamente com o Estado, tamb�m viam no Noroeste da �frica um ponto estrat�gico importante para a melhor defesa do reino e para um combate mais eficaz � pirataria moura nas costas do Atl�ntico, o que ampliaria o raio de a��o da atividade pesqueira.

Al�m dessas expectativas econ�micas, o Estado pretendia dar nova ocupa��o � nobreza, abrindo-lhe a possibilidade de novos embates, que rapidamente seriam associados � antiga hostilidade contra o infiel. O car�ter militar da empresa desviaria para fora do reino o �mpeto b�lico de fidalgos e cavaleiros, at� ent�o constantemente envolvidos em dist�rbios internos e perigosos conflitos na fronteira. A vit�ria em novas batalhas poderia render saques, terras, merc�s e honrarias.

0 Norte da �frica

A incurs�o ao norte da �frica consumou-se com a conquista de Ceuta em 1415. O feito e a data passaram para a Hist�ria como marco inicial da expans�o mar�tima portuguesa, inaugurando ao mesmo tempo a Era dos Grandes Descobrimentos.

O ataque � cidade marroquina contou com o apoio e o patroc�nio da Coroa, que deixou a cargo do Infante D. Henrique a supervis�o dos preparativos. A cidade do Porto forneceu a frota, al�m do adiantamento em capital, necess�rio ao custeio das armas e provis�es. Do ponto de vista estrat�gico, a invas�o resultou num verdadeiro sucesso: pegos de surpresa, os maometanos ofereceram poucaresist�ncia, e o ex�rcito portugu�s, que contou com apenas oito baixas, apoderou-se rapidamente da cidade, abrindo espa�o para o saque e a rapina. Os despojos foram t�o largos que compensaram desde os mais �nfimos soldados at� os de mais antiga fidalguia, como o Conde Afonso de Barcelos, membro da casa real, que levou para Portugal mais de 600 colunas de alabastro e m�rmore. Tudo foi n�o s� saqueado como depredado, fosse estabelecimento comercial ou resid�ncias, e qualquer coisa de valor tomada, a� incluindo-se, al�m de artigos e mercadorias usuais, as joias arrebatadas das mulheres, cortando-se-lhes as orelhas e os dedos.

O sucesso da expedi��o espalhou-se rapidamente pelo reino e, embora tenham surgido algumas d�vidas sobre as reais vantagens da conserva��o de Ceuta, a pol�tica ultramarina de D. Jo�o I foi n�o s� mantida como entregue aos cuidados do seu filho Dom Henrique. Na expans�o mar�tima portuguesa, Ceuta constituiu apenas o est�mulo inicial, um primeiro ensaio, um t�mido an�ncio das conquistas futuras, pois as mesmas raz�es que haviam determinado seu assalto passariam a exigir o avan�o cada vez mais impetuoso sobre a �frica e o Oceano.

A campanha da �frica ocuparia os pr�ximos oitenta anos da hist�ria do pa�s, cujas melhores energias, concentradas num empreendimento de rara persist�ncia, estiveram at� 1460, sob a tutela do Infante D. Henrique. � sua �poca, os navios portugueses dedicados � pesca j� frequentavam as �guas entre o Cabo S�o Vicente, as ilhas Can�rias e o litoral atl�ntico de Marrocos. Todo o m�rito do Infante est� em ter estendido essa navega��o, feita numa costa relativamente pequena, � explora��o e conquista, organizando as expedi��es, patrocinando-as, fixando- lhes objetivos, empregando cavaleiros da sua pr�pria casa como pilotos e tamb�m fomentando a iniciativa particular. A sua decidida e perseverante a��o transformou os neg�cios n�uticos em empresa estatal, deslocando os objetivos nacionais da terra para o mar. De lavradores, paulatinamente Portugal passava a pa�s de marinheiros.

Em Ceuta, D. Henrique teria conseguido informa��es sobre os fornecimentos do ouro de Marrocos que, segundo fontes �rabes, vinha do interior da �frica, de Tombuctu, carregado por caravanas de dromed�rios, atrav�s das rotas do deserto. Contornar a estrada �rabe, pelo mar, poderia abrir a Portugal o acesso direto �s fontes africanas do metal precioso e essa expectativa, associada �s necessidades de defesa e a possibilidade de novos contatos comerciais no litoral africano, motivou os primeiros assaltos sobre o Atl�ntico, em dire��o ao sul.

As Caravanas do Deserto

As tentativas feitas entre 1416 e 1434 foram, no entanto, muito modestas e n�o passaram de navega��o de cabotagem, de viagens de reconhecimento, que n�o resultaram em nenhuma nova descoberta, mas que serviram para ampliar as no��es geogr�ficas e exercitar a n�utica, o que acabaria por autorizar tentativas mais atrevidas. Em 1419-20, Jo�o Gon�alves Zarco e Trist�o Teixeira fazem o reconhecimento oficial de Porto Santo, l� retornando no ano seguinte. As visitas � ilha da Madeira, frequentes a partir da�, j� demonstravam uma maior liberdade dos navios em rela��o � costa. Esse avan�o estimulava novas investidas, que, no entanto, n�o ultrapassavam os 29 graus de latitude norte, nas proximidades do Cabo Bojador, conhecido na �poca como Cabo do Medo.

Al�m do Bojador

Este foi o primeiro grande obst�culo � expans�o mar�tima portuguesa, seja pela grande dist�ncia, que impedia o uso de remos, seja pelos ventos contr�rios que exigiam a volta em mar alto e desconhecido, seja pelas in�meras supersti��es e lendas que faziam desse ponto um lugar temido e amea�ador. A proximidade do Cabo e seu contorno eram fa�anhas a que ningu�m se atrevia, pois acreditava-se que ao sul dele as �guas ferviam, qualquer regi�o era inabit�vel, e o oceano, envolto em trevas e varrido por ventos violentos, era morada de pavorosos monstros.

'Valeu a pena?
Tudo vale a pena
Se  a alma n�o � pequena.

Quem quer passar al�m do Bojador
Tem que passar al�m da dor.
Deus ao mar o perigo e o abismo deu,
Mas nele � que espelhou o c�u

Fernando Pessoa em Mensagem

Em 1434 o Cabo Bojador � ultrapassado, em resposta � insist�ncia do Infante D. Henrique que, durante 12 anos consecutivos, enviou um navio com a miss�o espec�fica de contorn�-lo. Liberada a navega��o, as expedi��es avan�aram rapidamente, abrindo a costa africana a novos interesses. Em 1435, Gil Eanes, sagrado cavaleiro como recompensa por ter vencido o Bojador, e Afonso Gon�alves Baldaia avan�am mais 50 l�guas al�m do Cabo e chegam ao lugar que chamaram de Angra dos Ruivos. No ano seguinte, navegando sozinho mais 50 l�guas adiante, Baldaia alcan�a o Rio do Ouro e, em 1441, Ant�o Gon�alves chega at� as proximidades do Cabo Branco, l� encontrando os primeiros artigos para com�rcio: couro, azeite e peles de focas. Dois outros fatos dariam um destaque especial ao ano de 1441: Nuno Trist�o faria em Cabo Branco a primeira ca�ada e captura de escravos, utilizando em sua viagem, pela primeira vez, a caravela. Foi a bem-sucedida estreia do pequeno navio, que um pouco mais tarde descobriria o mundo.

Esse mesmo Nuno Trist�o, em 1443/44, desembarca na ilha de Arguim, descobre a desembocadura do Rio Senegal e explora outro rio, o G�mbia, onde provavelmente foi morto, em 1446, por um bando de guineanos armados com flechas envenenadas. Dois anos antes, Dinis Dias havia chegado ao Cabo Verde e explorado a ilha das Palmas.

A consolida��o desses dom�nios ocupou os dez anos seguintes, e at� 1455 nenhuma nova descoberta foi assinalada. Durante esse per�odo, a ilha de Arguim, situada na curva do Cabo Branco, tornou-se a primeira base europeia do tr�fico de escravos, e o verdadeiro rio do ouro, o rio Senegal, daria aos portugueses o acesso direto ao ouro em p�, embora em pequena quantidade. As ambi��es acalentadas durante tanto tempo teriam no com�rcio desses dois artigos - escravos e ouro - sua primeira satisfa��o, e o seu lucro alimentaria a empresa africana durante essa d�cada de intervalo.

Essa pausa, em meados do s�culo, adveio tamb�m de outras necessidades. O avan�o sobre o litoral africano, em latitudes cada vez mais baixas, apresentava novos problemas t�cnicos e de abastecimento, cuja solu��o exigia tempo e aprendizado. A cada l�gua de costa explorada se somavam novas dificuldades, o que exigiu melhor compreens�o e conhecimento dos ventos, das correntes e alguns aprimoramentos t�cnicos na caravela. Por outro lado, chegando ao rio Senegal, os portugueses aproximavam-se cada vez mais da �frica central, densamente povoada e, portanto, muito mais dif�cil de ser abordada do que as costas des�rticas, arenosas e desabitadas do Saara ocidental.

O Legado do Navegador

As expedi��es s� recome�aram em 1455, quando Cadamosto ou Antonio da Noli, provavelmente na companhia de Diogo Gomes, descobriu algumas das ilhas do arquip�lago de Cabo Verde. No ano seguinte, esse �ltimo piloto teria chegado �s desembocaduras dos rios Geba e Casamansa e, em 1460, Pedro da Cintra avista as montanhas de Serra Leoa, batizando-as com esse nome. Este seria o ponto m�ximo alcan�ado pelas expedi��es africanas, antes da morte do Infante D. Henrique, ocorrida em 13 de novembro de 1460.

Primeira grande personagem da Expans�o Mar�tima, o Infante, sua personalidade e seus feitos edificaram, na primeira metade do s�culo XV, os alicerces do pioneirismo portugu�s. Sua vida esteve sempre t�o intimamente associada aos empreendimentos mar�timos, que acabaria por receber o cognome de �O Navegador�, sem nunca ter navegado. Cabe a ele a organiza��o, o incentivo e o patroc�nio da empresa africana na sua primeira e mais dif�cil etapa - o in�cio -, quando nada ainda em Portugal, seja em conhecimento, t�cnica, experi�ncia n�utica, comercial ou financeira, deixava entrever os �xitos futuros. Em 1415, quando o Pr�ncipe assume a dire��o da pol�tica ultramarina de D. Jo�o I, navios e navegantes lusos igualam-se em tudo, processos, m�todos e t�cnicas aos de outras na��es europeias.

Portador de uma vontade obstinada, D. Henrique for�ou o alargamento da costumeira navega��o de cabotagem, praticada em locais conhecidos, � conquista do litoral africano, buscando latitudes cada vez mais baixas. Nessa busca empregou sua fortuna pessoal, as rendas da mais rica ordem religiosa de Portugal, a Ordem de Cristo, al�m de eventuais recursos do er�rio real. O sucessivo apoio de D. Jo�o I (1385- 1433), D. Duarte (1433-1438) e D. Afonso V (1438-1481), respectivamente, pai, irm�o e tio do Infante, fizeram da campanha da �frica n�o s� uma empresa familiar mas, acima de tudo, estatal, e que, em breve, identificaria a nacionalidade lusa � conquista dos mares.

Respons�vel direto pela pol�tica ultramarina, D. Henrique manteve o incentivo necess�rio a todas as iniciativas, reunindo informa��es, recompensando bem seus pilotos, distribuindo merc�s e contratando peritos nautas estrangeiros, comumente italianos, como C� da Mosto, Antonio da Noli e Usodimore. Seu decidido apoio, aliado aos proveitos econ�micos que se iam ampliando do saque ao com�rcio, atraiu a iniciativa privada que, ao final, foi respons�vel por mais de trinta e quatro viagens, superando as do Estado.

Tanto nessa �poca como depois, o progressivo avan�o sobre a costa africana nunca esteve dissociado dos ganhos econ�micos, e � uma ilus�o imaginar que soberanos, armadores, capit�es e marinheiros arriscavam-se em mares desconhecidos sem a perspectiva de s�lidos lucros. Embora D. Henrique tenha dado � empresa um car�ter religioso, encarando as expedi��es como uma tardia continua��o das Cruzadas, eram os lucros comerciais o real incentivo �s cont�nuas investidas. Al�m do mais, combate ao infiel, captura do gentio para convers�o e propaga��o do cristianismo legitimavam o saque, a pirataria, o assalto e captura de negros para venda como escravos. Nessa perspectiva, que import�ncia tinha o castigo do corpo pela sujei��o � escravid�o, quando esta era o penhor da salva��o eterna?

O retorno econ�mico da empresa da �frica n�o se fez esperar: inicialmente saques e pequeno com�rcio na costa marroquina; a partir de 1441, o tr�fico negreiro e o ouro; a partir de 1447, o marfim e, finalmente, a partir de 1456, a cobi�ada malagueta, pimenta similar � indiana e que, embora de menor qualidade, passou a concorrer com esta no mercado europeu. Seria a primeira brecha aberta pelos portugueses no monop�lio italiano.

Em 1443 chegava a Portugal o primeiro lote de escravos, 235 pe�as, das quais coube ao Infante a quinta parte. Desta data at� 1448, Portugal recebeu um total de 927 escravos, n�mero que continuaria a crescer, chegando a 700 ou 800 por ano, tornando-se uma fonte segura de lucros. Gradativamente o bra�o escravo se tornaria uma necessidade no reino, atendendo � demanda rural e preenchendo quase todas as ocupa��es manuais nos centros urbanos, desde o servi�o dom�stico at� a limpeza das ruas e o abastecimento de �gua aos domic�lios. Rara era a resid�ncia de certa abastan�a que n�o dispunha de um ou mais escravos. Em verdade, o artigo era t�o abundante e seu pre�o t�o convidativo que em breve passaria a ser exportado, preparando-se assim as vias do futuro tr�fico internacional. Na regi�o do Senegal, por exemplo, por volta de 1446, 25 a 30 escravos podiam ser adquiridos em troca de um cavalo velho, enquanto que, em 1460, no Congo, um c�o podia valer at� 22 escravos. N�o � de estranhar, portanto, que a licen�a para apresar o gentio tenha se constitu�do num dos principais incentivos �s expedi��es mar�timas e uma das principais fontes de renda do Estado.

Da �frica, os empreendimentos do Infante estenderam-se tamb�m para o oeste, penetrando no Atl�ntico em busca de ilhas e arquip�lagos. Dos quatro conjuntos principais � Can�rias, Madeira, A�ores e Cabo Verde � apenas o primeiro ficou sob dom�nio espanhol. Os demais, descobertos ou redescobertos pelos pilotos henriquinos, acabaram por assumir um papel de destaque na economia do reino, seja pela import�ncia estrat�gica que permitia portos de escala e aprovisionamento de navios, seja como base de defesa na navega��o oce�nica de Portugal e manuten��o de seu monop�lio na costa africana, seja ainda pelas possibilidades agr�colas.

Em 1420, D. Henrique iniciou a coloniza��o da Madeira, l� introduzindo o cultivo da cana-de-a��car e uma pouco mais tarde a uva da Malvasia, usada para fabrica��o do famoso vinho, que daquela �poca a hoje continua sendo o principal produto da ilha. A ocupa��o sistem�tica dos A�ores come�ou em 1430, tamb�m por iniciativa do pr�ncipe, que determina a introdu��o do gado e concede terras �queles que se disp�em a explor�-las, inaugurando, dessa forma, o sistema de capitanias. O arquip�lago de Cabo Verde, colonizado tamb�m � �poca do Infante, era frequentemente usado como escala pelos navios que se dirigiam ao Golfo da Guin�.

Em 1460, a empresa africana est� definitivamente consolidada e nela j� se delineavam as futuras conquistas. Se em 1415 nada distingue a navega��o lusa, em 1460 os barcos e os pilotos portugueses s�o reputados os melhores e a fama de sua per�cia atrai o reconhecimento europeu. Em seus �ltimos anos de vida, � muito prov�vel que o Infante j� concebesse um roteiro mar�timo para as �ndias. Sua morte, no entanto, provocaria uma nova interrup��o nos empreendimentos mar�timos. Durante cerca de nove anos, apenas duas expedi��es s�o realizadas, em 1461-62, resultando num pequeno avan�o al�m de Serra Leoa, feito por Pedro de Cintra, e na descoberta de novas ilhas do arquip�lago de Cabo Verde, por Diogo Afonso.

O Golfo da Guin� ou a Vez da Iniciativa Privada

Na falta do Infante, a Coroa manteve seu apoio � empresa ultramarina, por�m relutava em desembolsar novos capitais para custeio de expedi��es, tendo em vista as d�vidas deixadas pelo pr�ncipe e as dificuldades para reintegrar seu patrim�nio ao dom�nio r�gio. A solu��o tentada por D. Afonso V, envolvido com as despesas de um ataque a T�nger em 1463, foi recorrer � iniciativa privada, concedendo o arrendamento da empresa da �frica a Fern�o Gomes, que se comprometia a pagar uma certa renda anual ao Estado e a explorar 100 l�guas de costa a cada cinco anos, enquanto durasse o contrato. Excetuando a base de Arguim e as ilhas de Cabo Verde, j� ocupadas por colonos portugueses, todo o restante litoral africano ficava entregue � explora��o pelo rico burgu�s de Lisboa.

Durante a vig�ncia do contrato, de 1469 a 1475, os capit�es de Fern�o Gomes exploraram quase 2 mil milhas de costa, revelando a grande curva do Golfo da Guin� e consolidando o seu tr�fico, cujo valor ficava claramente demonstrado na denomina��o que se ia dando a cada novo trecho do litoral: Costa da Malagueta, Costa do Marfim, Costa do Ouro, Costa do Escravo.

Em 1471, Soeiro da Costa percorreu de uma s� vez cerca de mil milhas, de Serra Leoa at� o Cabo Tr�s Pontas. A expedi��o de Jo�o de Santar�m e Pero de Escobar, de 1471-72, contando com a colabora��o dos pilotos Martim Esteves e �lvaro Esteves, avan�ou at� a desembocadura do N�ger e, da�, afastando-se do litoral e navegando em linha reta em dire��o ao sul, descobriu as ilhas de S�o Tom� (dezembro de 1471), Ano Bom e Pr�ncipe (em janeiro de 1472), ultrapassando pela primeira vez a equinocial. A marinha portuguesa deitava ent�o por terra tanto o antigo preconceito que reputava inabit�vel a zona t�rrida como a fant�stica lenda de que no hemisf�rio Sul o mundo virava de cabe�a para baixo.

Provavelmente na expedi��o de 1472-73, Fernando P�, seguindo mais 400 km no litoral, descobriu a ilha que levou seu nome. Na �ltima expedi��o desse per�odo, de 1473-74, Lopo Gon�alves e Rui Cerqueira, percebendo a nova inflex�o da costa em dire��o ao sul, fizeram o reconhecimento do litoral do Gab�o at� o Cabo de Santa Catarina, a 4 graus de latitude sul, ultrapassando o Equador pela segunda vez.

Entre 1475 e 1479, os custos e riscos do com�rcio na costa africana tornaram-se excepcionalmente grandes, devido �s implica��es de uma nova guerra din�stica entre Portugal e Espanha, cujos embates em mar se davam exatamente pela disputa do com�rcio africano. Por conseguinte, Fern�o Gomes n�o renova seu contrato, e a empresa da �frica retorna �s m�os do Estado, exatamente em 1475, quando D. Afonso, informado do valor comercial da Guin�, entrega ao filho D. Jo�o, futuro rei, a dire��o da pol�tica ultramarina.

Derrotado em terra e vitorioso no mar! A guerra com a Espanha termina com o Tratado de Alc��ovas, de 1479, cujas cl�usulas reconhecem o monop�lio portugu�s da pesca, tr�fico e navega��o por toda a costa ocidental da �frica. � o reconhecimento oficial da supremacia n�utica portuguesa, que muito em breve seria decididamente empregada por D. Jo�o II na sua nova estrat�gia planet�ria: a rota mar�tima para as �ndias, contornando o continente negro. A execu��o desse plano resultou na explora��o cuidadosa de, aproximadamente, 4 mil km de costas, que, por sua vez, exigiram o exerc�cio da mais dif�cil e perigosa das navega��es � vela: a navega��o � bolina, quando o barco tem que avan�ar contra ventos ou correntes contr�rias.

De Tormentas � Boa Esperan�a ou Volta da Coordena��o do Estado

Ao assumir o trono, em 1481, D. Jo�o II promoveu uma pol�tica ultramarina marcada, simultaneamente, pelas necessidades de regulamenta��o e defesa do tr�fico da Guin� e pela apaixonante busca de uma passagem para o �ndico pelo sul da �frica.

Embora o Tratado de Alc��ovas tenha sido ratificado pelo de Toledo em 1480, a pesca clandestina no litoral marroquino e a pirataria espanhola acabaram por justificar a constru��o da fortaleza de S�o Jorge da Mina, em 1482. O formid�vel forte, constru�do em tempo recorde - dois anos - e contando com uma guarni��o de sessenta homens, deveria dar maior prote��o ao com�rcio da Guin�, cujos principais produtos eram ouro, escravos e pimenta, al�m de outros secund�rios: marfim, goma, cera, azeite de palmeira e ovos de avestruz. Al�m dessa iniciativa, D. Jo�o regulamentou cru�is castigos para qualquer estrangeiro pego sem licen�a em �guas africanas e, sem muito resultado, tentaria manter em segredo as informa��es relativas aos descobrimentos, inclusive evitando que navegantes lusos prestassem servi�o no estrangeiro. Alguns cronistas da �poca relatam, por exemplo, o caso de um piloto desertor que teve a boca costurada com anz�is, enquanto era transferido de volta para Portugal, onde morreu esquartejado.

�s expedi��es africanas, D. Jo�o II daria o car�ter definitivo de descobrimentos. Em primeiro lugar proibindo o filhamento: nome dado na �poca ao rapto de negros para venda como escravos. Embora o car�ter de ca�ada continuasse caracterizando as expedi��es, sua pr�tica diminuiu muito nesse per�odo e s� voltou a predominar mais tarde, no reinado de D. Manuel. Em segundo lugar, regulamentou a posse dos territ�rios descobertos, ordenando que cada expedi��o, a partir da�, levasse a bordo um certo n�mero de padr�es (pilares) de pedra, nos quais estavam gravadas as armas portuguesas. A fixa��o desses marcos constitu�a o ato solene da tomada de posse da terra, cuja propriedade ficava assim documentada.

Pouco mais de seis meses ap�s assumir o trono, D. Jo�o II retoma a explora��o do litoral africano. Da a��o direta do Estado resultou uma s�rie de expedi��es, financiadas e equipadas pelo er�rio r�gio e comandadas por navegantes selecionados entre os melhores do pa�s. No in�cio de 1482, parte do Tejo a primeira expedi��o, de Diogo C�o, que depois de uma pequena escala em S�o Jorge da Mina, coloca seu primeiro padr�o nas proximidades do Rio Congo. Continuando viagem, a pequena frota chega ao Cabo Santa Maria (ou Cabo Lobo), situado a 13 graus de latitude sul, onde foi colocado o segundo padr�o, voltando a Portugal em 1484.

Em sua segunda viagem, cuja partida parece ter sido em 1485, Diogo C�o percorre mais ou menos a mesma rota e, seguindo mais para o sul, alcan�a o Tr�pico de Capric�rnio, colocando seu �ltimo padr�o em Cabo Cruz, imediatamente ao norte da Bahia de Walfish, a 22 graus de latitude sul. Na viagem de volta, ele teria feito uma segunda incurs�o no rio Congo, de onde nunca retornou e onde provavelmente morreu. Em suas duas expedi��es, o grandenauta havia percorrido mais de 1400 milhas de litoral desconhecido, em boa parte dele navegando contra a corrente de Benguela e os al�sios de Sudeste.

Os limites alcan�ados pelos barcos portugueses nas costas africanas, � �poca de D. Jo�o II, come�aram a apresentar s�rios problemas de abastecimento. Avan�ando cada vez mais para o sul, as dist�ncias se tornavam cada vez maiores, as viagens mais longas e, embora houvesse possibilidades de aguada e aprovisionamento de lenha na costa de Angola e no Sudoeste africano, em nenhum ponto se encontravam v�veres, o que constitu�a um obst�culo ao avan�o das expedi��es. Foi provavelmente o receio da falta de mantimentos que determinou a volta de Diogo C�o ap�s atingir o Cabo Cruz. A solu��o para esse problema viria com a obrigatoriedade de um navio de grande porte, especialmente destinado ao carregamento das provis�es, em toda expedi��o prevista para descobrimentos ou longos percursos.

O j� previs�vel desfecho das viagens de Diogo C�o seria finalmente alcan�ado por Bartolomeu Dias, piloto t�o perito quanto seu predecessor e mais famoso que ele. A expedi��o de Bartolomeu, composta por uma urca carregada de mantimentos e por duas caravelas, S�o Crist�v�o e S�o Pantale�o, de cinquenta toneladas cada uma, saiu de Lisboa em 1487, provavelmente em julho ou agosto, ultrapassando, em novembro ou dezembro, o limite dos 22 graus alcan�ado por C�o na sua segunda viagem. Fazendo uma pequena escala num ponto qualquer pr�ximo � atual Bahia Luderitz, Bartolomeu reabasteceu as duas caravelas, l� deixando a urca de mantimentos. Seguindo viagem, navegou contra o vento e a corrente at� aproximadamente o Cabo Voltas, quando a expedi��o desviou-se da costa, seja intencionalmente, em busca de ventos mais prop�cios, seja porque levada por uma forte tempestade. Somente entre 37 e 40 graus de latitude sul, a expedi��o finalmente encontraria os ventos vindos do oeste e, com eles, avan�ando para leste e depois para o nordeste, Bartolomeu Dias chegaria a Mossel Bay: o intr�pido capit�o havia dobrado o Cabo das Tormentas sem v�-lo, em fins de fevereiro de 1488. Estava feita a liga��o mar�tima das duas humanidades: a europeia e a asi�tica.

A expedi��o avan�ou ainda mais uns 500 km pela costa oeste da �frica, at� o rio do Infante, ponto m�ximo atingido por Dias. Na viagem de volta, costeando o litoral, ele avistaria pela primeira vez o Cabo das Tormentas, descobrindo que, afortunadamente, havia obedecido � regra fundamental para ultrapass�-lo � vela: afastar-se da costa e fazer a volta em mar aberto, pois a proximidade do litoral facilmente poderia prender o navio na chamada ba�a Falsa ou jog�-lo de encontro � Ponta do Perigo, antes de vencer o Cabo das Agulhas, ponto mais meridional da �frica.

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O Mostrengo

O mostrengo que est� no fim do mar
Na noite de breu ergueu-se a voar;
� roda da nau tr�s vezes,
Voou tr�s vezes a chiar
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Tr�s vezes ao leme as m�os ergueu.
Tr�s vezes ao leme as repreendeu,
E disse no fim de tremer tr�s vezes:
�Aqui ao leme sou mais do que eu:
 Sou um Povo que quer o mar que � teu;
E mais que o mostrengo, que me alma teme
E roda nas trevas do fim do mundo,
Manda a vontade, que me ata ao leme,
De El-Rei D. Jo�o Segundo!�

Fernando Pessoa em Mensagem

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O Caminho das �ndias

Enquanto a costa leste do continente negro era definitivamente revelada pelas explora��es de Diogo C�o e Bartolomeu Dias, D. Jo�o II enviava ao Oriente, por terra, embaixadores com a miss�o espec�fica de rastrear informa��es sobre a costa oeste e o �ndico. De todos os enviados, Pero da Covilh�, falando fluentemente o �rabe e viajando sob o disfarce de mercador mu�ulmano, foi o que obteve mais resultados. Os informes enviados por esse espi�o abrangiam dados sobre as condi��es de travessia do �ndico, sob o regime das mon��es, al�m de not�cias sobre Adem, Calicute e Goa, na costa leste da �ndia, Ormuz, no Golfo P�rsico e Sofala, Mo�ambique e Melinde, no Nordeste da �frica.

A viagem de Vasco da Gama, coroamento de quase um s�culo de buscas, teria que esperar, no entanto, mais nove anos, tempo decorrido desde a volta de Bartolomeu Dias. Esse intervalo, durante o qual a marinha portuguesa permaneceu inativa, costuma ser explicado por s�rios problemas em Marrocos, que exigiram expedi��es dispendiosas, pela demora em receber as informa��es de Covilh�, que s� chegaram a Lisboa em 1490, pela sa�de prec�ria de D. Jo�o II, profundamente abalada desde a morte tr�gica de seu filho �nico, D. Afonso, em 1491 e, finalmente, pela pr�pria morte do soberano em 1495. Ficaria com D. Manuel a ventura de empreender a primeira viagem mar�tima �s �ndias.

Vasco da Gama partiu de Lisboa em 8 de julho de 1497, com uma frota de quatro navios, dois deles - S�o Gabriel e S�o Rafael - constru�dos especialmente para a viagem. Excetuando a caravela que levava Bartolomeu Dias, os outros navios eram de maior porte, bem-armados e de constru��o s�lida, cuja equipagem fora feita com muito cuidado e vultosos gastos. No total, a frota dispunha de 20 canh�es montados e levava consider�vel estoque de g�neros destinados ao com�rcio, o que indica que a miss�o atribu�da a Gama era de embaixada comercial preparada para enfrentar com �xito eventuais resist�ncias. Vasco da Gama contou com uma tripula��o homog�nea, bem-disciplinada e comandada por oficiais e pilotos competentes, entre os quais, Paulo da Gama - irm�o do comandante -, o pr�prio Bartolomeu Dias, Nicolau Coelho e Pero d�Alenquer, navegante de grande reputa��o desde a �poca de D. Jo�o II, com pelo menos dezesseis anos de experi�ncia em �guas africanas e que havia sido tamb�m primeiro piloto de Dias. Entre marinheiros, soldados e pilotos, a expedi��o dispunha de 150 homens, todos armados.

Ao que tudo indica, Gama n�o repetiu o roteiro de Dias: chegando � ilha de Santiago, no arquip�lago de Cabo Verde, em 27 ou 28 de julho de 1497, l� permaneceu at� 3 de agosto. Dessa data at� 04 de novembro, quando a frota chega � ilha de Santa Helena, os di�rios de bordo s�o de um laconismo exasperante: nenhum dado. S�o treze semanas em alto mar, tr�s meses sem vista de terra, o que at� ent�o era fa�anha admir�vel. Deixando as ilhas de Cabo Verde, Gama continuou seguindo o litoral africano at� a altura de Serra Leoa, de onde, provavelmente, navegou a sudeste, diretamente para o Cabo da Boa Esperan�a, tentando atravessar o Golfo da Guin� em rumo direto. Esse roteiro o teria levado para a faixa da mon��o do sudeste, cheia de tornados, onde deve ter tido grandes dificuldades para reencontrar o rumo e finalmente chegar � baia de Santa Helena. Retomado o curso, navegou para o sul, cruzando o Cabo da Boa Esperan�a e fundeando em Mossel Bay para, logo em seguida, alcan�ar o rio do Infante, a 33 graus de latitude sul, ponto m�ximo atingido anteriormente por Bartolomeu Dias.

Acompanhando a costa oriental da �frica e sendo recebido com hostilidade em todos os portos, apenas em Melinde Vasco da Gama consegue contratar os servi�os de um famoso piloto �rabe, Ahmed Ibn Majib, que conduziu a frota at� Calicute, l� chegando em 20 de maio de 1498. Apesar da desconfian�a com que foram recebidos, da hostilidade e do perigo representados por v�rias emboscadas armadas pelos mercadores mouros da regi�o, Gama permaneceu na cidade at� 29 de agosto e, utilizando os servi�os de tradu��o de um �rabe que falava fluentemente o castelhano, tentou estabelecer os primeiros contatos comerciais sem, no entanto, muito �xito.

Do ponto de vista n�utico, a viagem de volta foi relativamente tranquila, excetuando a travessia do �ndico, marcada por tempestades, ventos contr�rios e enfermidades a bordo. Vasco da Gama chegou a Lisboa em setembro de 1499, finalizando uma viagem de dois anos, dos quais 300 dias em alto mar, tendo perdido dois navios e 80 dos 150 homens que levara.

As not�cias da primeira viagem mar�tima ao Oriente causaram profunda impress�o em todo o mundo europeu e, de imediato, tiveram maior repercuss�o que a descoberta de Colombo. O acesso direto, sem intermedi�rios, aos cobi�ados artigos do Oriente, significava a realiza��o de uma expectativa secular, que provocou, em pouco tempo, transforma��es radicais na estrutura econ�mica mundial. Do ponto de vista econ�mico, a expedi��o foi um inteiro sucesso, pois a pouca especiaria trazida teria permitido um lucro pr�ximo a 60 vezes o capital empatado na empresa, levando-se em conta que, s� a pimenta, comprada na �ndia a 2,5 ou 3,0 ducados o quintal, podia alcan�ar na Europa pre�os superiores a 80.

O mais surpreendente na viagem de Vasco da Gama � que o grande comandante n�o descobriu apenas, como � do conhecimento geral, o caminho mar�timo das �ndias, mas o melhor caminho. Suas instru��es a Pedro �lvares Cabral aconselhavam velejar diretamente para a ilha de Santiago, no arquip�lago de Cabo Verde. A partir da�, navegando com os al�sios nordeste � popa, o navio deve velejar para o oeste do sul, distendendo uma volta em mar aberto, como um arco se abrindo no Atl�ntico, afastando-se da costa africana, a fim de evitar as calmarias do Golfo da Guin� e os al�sios do Sudeste, at� ter o Cabo da Boa Esperan�a completamente a leste e ent�o dobr�-lo. Conforme Gama este roteiro permitiria uma viagem mais r�pida e segura. Conforme o Departamento Hidrogr�fico dos Estados Unidos e o Almirantado Brit�nico, tamb�m, pois ambos fornecem aos navios a vela que partem hoje da Europa setentrional, nos meses de abril e maio, para al�m do Cabo da Boa Esperan�a, as mesmas instru��es, apenas mais precisas. At� hoje, nem cientistas, nem navegantes, conseguiram descobrir um roteiro melhor para cruzar o Atl�ntico Sul em demanda do Cabo.

Viagem de Cabral e a Descoberta do Brasil

O roteiro indicado por Vasco da Gama permitiu o in�cio de uma s�rie de expedi��es que, a partir da�, Portugal enviaria anualmente �s �ndias. A hist�rica viagem de Cabral, cujo excessivo desvio para o oeste resultou no descobrimento do Brasil, foi a segunda frota das �ndias, planejada e organizada com o fim espec�fico de impor nas pra�as indianas, pela for�a das armas se necess�rio, os interesses comerciais portugueses. A frota foi a maior at� ent�o organizada em Portugal: treze navios, com uma tripula��o de 1500 homens e equipada para at� um ano e meio de viagem. Embora Cabral n�o fosse homem do mar, seus pilotos, entre os quais Bartolomeu Dias e Nicolau Coelho, garantiriam o sucesso n�utico.

Saindo de Portugal em 9 de mar�o de 1500, a frota passa pelas Can�rias no dia 14 e alcan�a as ilhas de Cabo Verde no dia 22, onde ocorreria a primeira perda, a nau de Vasco de Ata�de, cujo desaparecimento permanece at� hoje envolto em mist�rio. No dia 24 de mar�o, depois de esperar em v�o, durante dois dias, pelo navio desgarrado, Cabral retoma a viagem e, afastando-se em demasia da costa africana, provavelmente cai na zona da corrente equatorial, que o teria arrastado at� as costas brasileiras. Toda a pol�mica sobre a intencionalidade ou acaso da nossa descoberta decorre da possibilidade de a frota ter sido arrastada pela corrente equatorial, sem que Cabral e os demais pilotos percebessem, ou contra a vontade deles. Segundo estudos e levantamentos feitos pelo comandante da marinha de guerra norte-americana, Samuel Eliot Morison, tal possibilidade n�o s� foi o que ocorreu em 1500, como � o que tem se verificado com milhares de outros navios que, desde aquela �poca at� a atualidade, seguiram rota semelhante � de Cabral.

O que importa assinalar � que a descoberta do Brasil, intencional ou casual, era uma decorr�ncia natural da concep��o geogr�fica dos portugueses e de todos os avan�os pacientemente acumulados desde o in�cio do s�culo. O progressivo dom�nio do Atl�ntico, dos seus ventos, das suas correntes, acabaria por levar os navegantes lusos, mais cedo ou mais tarde, antes ou depois da fa�anha de Colombo, aos limites ocidentais desse oceano, ou seja, �s terras da Am�rica.

Enviando a nau de mantimentos de Gaspar de Lemos de volta a Portugal, com a not�cia da nova descoberta, Cabral segue viagem para a �ndia em 2 de maio de 1500. Dobrando a ponta meridional da �frica, na passagem do Atl�ntico para o �ndico, a frota enfrentou violenta tempestade, com o naufr�gio de mais quatro navios: as naus de Sim�o de Pina, Aires Gomes, Lu�s Pires e Bartolomeu Dias. Que ir�nico incidente... �quele que franqueou o sul da �frica � navega��o mundial, estaria reservado o feito de transformar em Boa Esperan�a o Cabo que para si mesmo permaneceu como das Tormentas.

A hist�ria dos Grandes Descobrimentos e das Grandes Navega��es estaria palmilhada de acontecimentos dessa �ndole, pois o feito memor�vel exigiu frequentemente o mais alto tributo e, se o Oceano, afinal, teve que ceder � pequena e fr�gil caravela, foi sem d�vida � custa da vida dos que a tripulavam. Muitos dos grandes capit�es e dos n�o menos grandes marinheiros que os acompanhavam, muitos dos que colocaram a coragem a servi�o da aventura e do risco, encontraram nas trilhas do oceano seu derradeiro limite.

E n�o estaria na lembran�a de todos eles a inspira��o do poeta?

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� mar salgado, quanto do teu sal

S�o l�grimas de Portugal!

Por te cruzarmos, quantas m�es choraram,

Quantos filhos em v�o rezaram!

Quantas noivas ficaram por casar

Para que fosses nosso, � mar!

               Fernando Pessoa em Mensagem

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O Mar sem Fim

Cabral chegou a Calicute em agosto de 1500 e, desincumbindo-se bem de sua miss�o, deu in�cio � dispendiosa e violenta empresa de conquista do com�rcio no �ndico. A hegemonia mar�timo-comercial no Oriente, ap�s treze anos de formid�veis batalhas navais, foi resultado da superioridade n�utica e militar das frotas portuguesas que, bem-aparelhadas, bem-armadas e comandadas por capit�es competentes, podiam vencer em mar aberto qualquer frota asi�tica. Da expedi��o militar de Vasco da Gama, na sua segunda viagem em 1502, e especialmente das campanhas militares de Francisco de Almeida e Afonso de Albuquerque, respectivamente, primeiro e segundo Governador Geral das �ndias, resultaria o alargamento das conquistas portuguesas at� as Molucas, no Extremo Oriente.

A superioridade n�utica portuguesa levaria seus capit�es a outras conquistas: as fant�sticas viagens dos irm�os Corte Real - Gaspar e Miguel - � Groenl�ndia, cruzando o estreito de Davis e atingindo o Labrador, nos primeiros anos do s�culo XVI. A aud�cia e temeridade desses dois irm�os, ambos desaparecidos no mar, seriam em breve ultrapassadas pela viagem de Fern�o de Magalh�es em torno da Terra em 1519-1522, a servi�o do governo espanhol.

No final do s�culo XV e na primeira metade do s�culo XVI, o dom�nio dos mares estava nas m�os dos navegantes portugueses, cuja per�cia e t�cnica os haviam transformado em senhores do mar sem fim.

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Padr�o

0 Esfor�o � grande e o homem � pequeno,

Eu, Diogo C�o, navegador, deixei

Este padr�o ao p� do areal moreno

E para diante naveguei.

Este padr�o sinala ao vento e aos c�us.

A Alma � divina e a obra � imperfeita

Que, da obra ousada, � minha a parte feita:

0 por-fazer � s� com Deus.

 E ao imenso e poss�vel oceano

Ensinaram estas Quinas, que aqui v�s,

Que o mar com fim ser� grego ou romano:

0 mar sem fim � portugu�s

E a Cruz ao alto diz que o que h� na alma

E faz a febre em mim de navegar

S� encontrar� de Deus na eterna calma

0 porto sempre por achar.

Fernando Pessoa em Mensagem

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A Tecnologia N�utica Portuguesa

Na hist�ria dos grandes feitos mar�timos dos s�culos XV e XVI, que parcela coube ao aprimoramento t�cnico?

� �poca do Infante Dom Henrique, Portugal estava no in�cio das suas viagens � �frica, a navega��o era costeira, faltavam marinheiros habilidosos e o material era frequentemente escasso e grosseiro. Muitas das primeiras expedi��es, por exemplo, foram feitas em barcas ou barin�is, navios muito grandes, ou muito pesados, ou de dif�cil manobra para viagens explorat�rias. Em �guas desconhecidas, as rotas n�o ultrapassavam curtas dist�ncias e os navegantes frequentemente se guiavam pelo v�o das aves.

Em compara��o com franceses e italianos, os portugueses do in�cio do s�culo XV eram ainda navegantes t�midos e cautelosos, que partilhavam com os demais os mesmos conhecimentos. A tecnologia n�utica do in�cio do s�culo XV n�o era exclusividade portuguesa, mas acervo partilhado igualmente por todos os povos mar�timos da Europa. A pr�pria marinha portuguesa fora organizada e treinada por peritos italianos, como Emanuel Pessagno e seus descendentes que, durante quase todo o s�culo XIII, estiveram no comando da armada lusa. O pr�prio Infante recorreu ao aux�lio de nautas italianos; os genoveses Antonio Usodimare e Antonio da Noli, e o veneziano Alvise de C� da Mosto. Os instrumentos n�uticos e seu manejo, a b�ssola, o quadrante, o astrol�bio, a balestilha, assim como as cartas de marear, tamb�m chegaram a Portugal pelas m�os italianas ou �rabes.

Descrever o Infante como erudito, estudioso das ci�ncias e criador de uma escola - ao mesmo tempo, observat�rio astron�mico e centro de estudos n�uticos e de treinamento - � alimentar uma concep��o absolutamente infundada. Nem foi o Infante um s�bio erudito, nem nunca demonstrou durante a vida especial interesse pela matem�tica, pela astronomia, pela geografia ou por qualquer outra ci�ncia ligada � navega��o. A po�tica Escola de Sagres s� existe nas p�ginas de nossos livros did�ticos e na imagina��o de alguns historiadores preocupados em conferir um car�ter te�rico a iniciativas eminentemente emp�ricas.

Toda a empresa mar�tima portuguesa, da primeira metade do s�culo XV, teve um car�ter preponderantemente experimental. O grande m�rito do Infante, de seus pilotos e marinheiros, est� exatamente em ter tentado aquilo que os conhecimentos n�uticos da �poca n�o aconselhavam: a navega��o em �guas e regi�es desconhecidas, as investidas ao mar de longe, atrav�s de cont�nuas tentativas, durante muito tempo infrut�feras mas, ao final, bem-sucedidas. Aprendendo a navegar navegando, eles foram os verdadeiros criadores dessa ci�ncia nascida n�o de considera��es te�ricas de laborat�rio, mas da experi�ncia feita no conv�s dos navios, no enfrentamento dos ventos e das correntes, no vai e vem do ensaio e erro. Em meados do s�culo XV, a experi�ncia j� os havia transformado nos melhores navegantes do mundo e neles sedimentado uma invulgar combina��o de per�cia e impetuosidade.

Esse grande ensaio, proporcionado pelas iniciativas do Infante D. Henrique, deu origem aos avan�os t�cnicos que transformariam a pequena caravela, usada pelos portugueses desde o s�culo XIII, no mais eficaz e adequado instrumento de conquista dos oceanos. A partir do Cabo Bojador, ultrapassado pelos portugueses em 1434, o litoral africano � cortado pelos al�sios do Norte e Nordeste, que tornam a viagem de volta extremamente penosa, pois o navio tem que avan�ar contra ventos ponteiros e correntes contr�rias. A solu��o para tal problema veio na d�cada de 1440, com as modifica��es introduzidas na estrutura do casco e principalmente na disposi��o das chamadas velas latinas, que passaram a ser colocadas em sentido longitudinal e n�o no transversal. Essa disposi��o deu � caravela a revolucion�ria capacidade de navegar � bolina, ou seja, avan�ar em sentido contr�rio ao do vento que a impulsiona.

Esse pequeno navio, cujo porte variava de 40 a 120 toneladas, era considerado o mais manej�vel e o mais adequado a viagens explorat�rias, inclusive porque permitia uma maior aproxima��o da terra sem o risco do encalhe. Suas velas latinas permitiam o melhor aproveitamento de uma variedade maior de ventos, al�m de manobras mais perfeitas e melhor rendimento. Embora fosse uma embarca��o extraordinariamente pequena para cruzar os oceanos, a caravela oferecia mais seguran�a e era mais confi�vel do que muitos navios mais pesados ou maiores, porque mais �gil e melhor desenhada para cavalgar sobre as �guas. Seu tamanho acabaria, no entanto, limitando seu uso, pois em grandes percursos a caravela dispunha de muito pouco espa�o para homens, mantimentos, armamentos e mercadorias. A partir do in�cio do s�culo XVI, quando as rotas j� eram conhecidas, a maior parte dos navegantes passou a dar prefer�ncia a navios de m�dio porte, de 300 a 700 toneladas, mantendo apenas uma ou duas caravelas para eventuais servi�os de reconhecimento.

Os instrumentos n�uticos como a b�ssola, o quadrante, o astrol�bio e a balestilha, embora conhecidos h� muito tempo, alguns desde o s�culo XI, outros desde a Antiguidade, s� tiveram utiliza��o corrente a partir do final do s�culo XV. Ningu�m sabe ao certo, no entanto, de quando data e quem tem a prioridade no emprego de um ou outro desses instrumentos. O c�lculo da latitude era muito impreciso, geralmente feito ap�s o desembarque na terra descoberta, e mesmo assim os erros eram extremamente comuns. De qualquer forma, n�o se tratava ainda de astronomia aplicada � navega��o, pois os c�lculos eram feitos em terra firme.

A mais remota not�cia de determina��o da latitude nos remete a 1462, no registro feito por Diogo Gomes, em sua viagem � costa da Guin�. Tamb�m a latitude tomada por Vasco da Gama, na ba�a de Santa Helena, com o aux�lio do astrol�bio, tornou-se famosa, o que demonstra que o uso desse aparelho, mesmo em terra, era ainda recente entre os portugueses. O aparecimento do astrol�bio n�utico ocorreu em uma data entre 1480 e 1529 e seu uso corrente nas viagens mar�timas � posterior a esse �ltimo ano.

Embora a declina��o magn�tica j� fosse conhecida, suas varia��es em diferentes lugares tornava a b�ssola um instrumento pouco confi�vel. Os c�lculos de longitude eram ainda mais incomuns, mesmo porque o s�culo XVI n�o conheceu nenhum m�todo pr�tico para c�lculo de dist�ncia, que continuou sendo feito � estima, sumamente dif�cil em �guas e regi�es desconhecidas.

Na verdade, navegantes e marinheiros dos s�culos XV e XVI n�o sabiam exatamente para onde iam e, quando sabiam, n�o tinham como ter certeza. Navegaram, por�m, pois essa inseguran�a, assim como outras, n�o era vista propriamente como obst�culo, mas como parte dos azares inevit�veis da vida no mar. Navegaram porque o �xito dessas navega��es se fez com base na t�cnica revelada, n�o na inven��o do instrumento n�utico, mas na habilidade do seu manuseio; n�o somente no desenho do barco, mas na per�cia do seu manejo e manobra; n�o no tra�ado de mapas e portulanos, mas no conhecimento pr�tico dos ventos e das correntes.

Associa��o entre o Progresso Mar�timo Portugu�s e o Empenho do Brasil em uma Conquista Tamb�m Pioneira na Explora��o de �guas Profundas e do pr�-sal

O dom�nio portugu�s no Oriente, baseado quase que exclusivamente na supremacia mar�tima e b�lica, nunca chegou a constituir um verdadeiro imp�rio colonial. O dom�nio dos mares, pela sua largueza o mais dispendioso de todos, exigia armas, equipamentos, navega��o e estrat�gia superiores, aliados a homens de incomum habilidade e hero�smo, num esfor�o permanente e por tempo ilimitado. Mantendo apenas algumas cidades costeiras e um pequeno territ�rio em torno de Goa, Portugal nunca conseguiu estender seu poderio do mar para a terra, cuja conquista ficava limitada, seja pela capacidade de desembarque de tropas, seja por se tratar de regi�es densamente povoadas. Se infundiram terror e p�nico nos mares, em terra os portugueses nunca conseguiram as mesmas vit�rias. Sem a penetra��o pelo interior, sem solidificar as bases da sua superioridade mar�tima na conquista do territ�rio, Portugal n�o teve como defender-se de seus concorrentes europeus e, j� no final do s�culo XVI, os holandeses invadiam os mares da �ndia, desalojando-os e substituindo-os no papel de intermedi�rios entre a Europa e o Oriente.

Tanto no litoral africano, como no Oriente, as iniciativas de penetra��o portuguesa mantiveram-se circunscritas a feitorias e armaz�ns, postos de permuta das valiosas especiarias e a algumas bases militares. A penetra��o pelo interior, a conquista da terra e a edifica��o de uma nova cultura n�o seriam realizadas no Oriente, mas no Ocidente. O verdadeiro imp�rio colonial portugu�s n�o estava nas �ndias, mas no Brasil. Aqui, os portugueses fariam a bem-sucedida transi��o da conquista dos oceanos para a conquista da terra. E � nessa perspectiva que a coloniza��o do Brasil se coloca: como desdobramento do mesmo impulso que cem anos antes havia levado o primeiro navegante a se arriscar ao mar de longe. Defendido arduamente e ocupado por um tipo humano resultante da miscigena��o daquele portugu�s expansionista com o homem nativo, o Brasil seria hoje o leg�timo herdeiro daqueles que desbravaram o mundo e realizaram o primeiro ideal de universalismo da esp�cie humana.

Hoje, em que medida o desafio da prospec��o de petr�leo em �guas profundas e mais recentemente na explora��o do pr�-sal n�o repete o pioneirismo das grandes navega��es? N�o estaria o Brasil, principalmente atrav�s da Petrobras, propondo-se a um empreendimento reputado pelo atual acervo t�cnico e cient�fico como temer�rio? N�o seria o risco t�o alto como o foi h� 500 anos atr�s? N�o estaria a t�cnica sendo criada e inventada na medida mesmo em que se experimenta, exatamente porque se experimenta o desconhecido, assim como o fizeram nossos antepassados? N�o estaria presente no projeto de explora��o de �guas profundas e do pr�-sal o mesmo esp�rito de aventura, o mesmo af� da descoberta e da conquista? E n�o exige a realiza��o desse projeto a mesma aud�cia e impetuosidade?

� nesse sentido que o Brasil pode legitimamente reivindicar n�o s� a heran�a de nossos antepassados como o mais inapel�vel dos argumentos: o hist�rico. Porque, para al�m dos motivos e das raz�es, das condi��es e dos equipamentos, da t�cnica e da habilidade, os feitos que fizeram de Portugal o pioneiro da Expans�o Mar�tima Europeia s� foram poss�veis enquanto empreendimentos do Estado. Foi a persist�ncia do investimento estatal e o seu permanente incentivo, elevando a empresa mar�tima � esfera nacional e protegendo-a das instabilidades pol�ticas e econ�micas, que abriu o espa�o apropriado � manifesta��o da iniciativa particular e das qualidades individuais que, ao fim, inscreveriam o nome do pa�s nas p�ginas da Hist�ria.

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(*) A autora:

Maria Malvina Gomes e Souza Bastos

� licenciada e bacharel em Hist�ria pela FAFICH/UFMG com especializa��o (p�s-gradua��o latu sensu) em �Quest�es de Teoria e Metodologia da Hist�ria�, em �Quest�es e Teoria e Metodologia da Hist�ria� e �Metodologia de Ensino Superior� pela UNI-BH e em �Hist�ria do Brasil� pela PUC-MG.

Autora de diversos trabalhos, monografias na �rea de Hist�ria e de propostas pedag�gicas para col�gios e redes de ensino.

Foi professora universit�ria de v�rias disciplinas na Faculdade de Filosofia, Ci�ncias e Letras de Belo Horizonte UNI-BH e da PUC-MG e professora e coordenadora de curso em v�rias escolas de ensino m�dio em Belo Horizonte.

Atualmente leciona Hist�ria no Col�gio e Pr�-Vestibular Bernoulli em Belo Horizonte

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